بررسی روزنامه «دنیای خودرو» از سرمایه‌گذاری‌های خارجی در گفت‌وگو با قائم مقام معاونت صادرات سایپا

هیچ سرمایه‌ای در سودان نداریم

سرمایه‌گذاری در ونزوئلا یک توافق سیاسی بود.
کد : 1317
تاریخ انتشار : چهارشنبه 23 دي 1394
print
نظرات : 0
هیچ سرمایه‌ای در سودان نداریم

روزنامه دنیای خودرو-مسلم تقوی:با توجه به اقدامات اخیر دولت سودان در مورد قطع رابطه سیاسی با ایران، این نگرانی به وجود آمده است که سرمایه‌های شرکت سایپا در سودان بلاتکلیف مانده باشد. پیش‌تر نیز در مورد خطرات سرمایه‌گذاری خودروسازان خارجی در کشورهای خاورمیانه و آفریقایی با مسئولان امر بحث و تبادل‌نظر  داشته‌ایم و این گفت‌وگو به نحوی ادامه‌ای بر مطلب پیشین و مقایسه بین سرمایه‌گذاری در سودان و الجزایر است. در این‌باره گفتگویی با قائم‌مقام معاونت صادرات سایپا انجام شده است. احمد اسماعیلی، به مدت 15 سال در حوزه‌های مختلف سایپا حضور داشته است. وی از سال 80 تاکنون در مقام‌های مختلف کارشناسی، ریاست و مدیریت حوزه صادرات سایپا فعال بوده و اکنون هم قائم‌مقام معاونت صادرات سایپاست. 
 
با توجه به اینکه شما از دوره‌های اولیه صادرات سایپا حضور داشته اید، اگر ممکن است راجع به تجربه‌های صادراتی پیشین سایپا توضیح دهید.
حضور  سایپا در عرصه صادرات از ابتدای دهه 80 شروع شد. هرچند کار صادرات سایپا از سال‌های 72 به بعد در کارنامه سایپا صادرات به کشورهای مختلف را می‌بینید. البته از سال 81 به بعد، سازمان منسجم‌تری پیدا کرد و صادرات اتفاق افتاد. در سالهای 85 تا 87 از لحاظ آماری ارقام خوبی در کارنامه دید می‌شد. 
یکی از استراتژی‌های سایپا برای حضور در بازارهای صادراتی این بود که در مناطقی که پتانسیل های لازم را دارند و استمرار صادرات حفظ شود، پایگاه صادراتی در قالب تولید را دنبال کنیم. برنامه‌ای که تعریف شده بود داشتن پایگاه‌های صادراتی در آسیای میانه، خاورمیانه و آفریقا داشته باشیم. در آن زمان این سه منطقه به عنوان مناطق هدف سایپا تعریف شد. 
اولین جایی که برای ایجاد خط تولید پیشنهاد شد سوریه بود، تا زمان تصمیم برای ایجاد کارخانه در سوریه، حدود 20 هزار دستگاه به صورت CBU صادر کرده بودیم. 

تجربه سوریه را چطور ارزیابی می‌کنید؟
در شهرهای مختلف سوریه خودروهای ما از مقبولیت خوبی برخوردار بود. خودروی صبا صندوق‌دار که اکنون سایپا 131 خوانده می‌شود، برای بازار سوریه انتخاب شده بود و برای انطباق بازار از لحاظ مصرف سوخت و هزینه پایین، موتور 1100 سی‌سی برای آن طراحی شد که تجربه موفقی بود. ما در سال‌های ابتدایی دهه 80 پیشنهاد دادیم برای این بازار که آنقدر خوب پیش می‌رفت و دیوارهای تعرفه‌ای خوبی هم برای ما داشت، تولید را مطرح کردیم. این درخواست انجام شد و مطالعات شکل گرفت و شریک تجاری سوری برای سرمایه‌گذاری مشترک اعلام آمادگی کرد. توافق‌های اولیه شکل گرفت و در قالب سرمایه‌گذاری مشترک شرکت ایرانی-سوری سیویکو شکل گرفت. 
هرچند در خلال احداث این کارخانه تغییرات تعرفه‌ای در سوریه شکل گرفت و تعرفه بالای صددرصد به حدود 45درصد پایین آمد، مزیت تعرفه‌ای را از دست دادیم و به همین خاطر توقف ایجاد کردیم تا در ادامه پروژه که مطالعات را تکمیل کنیم و طرح تجاری را بررسی کنیم و دیدیم که کماکان توجیه اقتصادی دارد. به هر حال این کارخانه، تاسیس و طرح عملیاتی شد. کار تولید در این کشور تا قبل از زمان جنگ بسیار خوب بود و بین 4هزار تا 5 هزار دستگاه تولید می‌کردیم. شرکت سایپا از این سرمایه‌گذاری بسیار خرسند و راضی بود، چراکه کل مبلغ سرمایه‌گذاری که آنجا صرف شده بود بازگشت و بین تمام سایت‌های خارجی سایپا، سایت سوریه بیشترین سودآوری را داشت. 

این سرمایه‌گذاری را از دست رفته می‌دانید؟
جنگ سوریه ناخواسته و برای ما قابل پیش‌بینی نبود. کشور سوریه هم از جمله کشورهای آرامی بود که حتی توریست‌های زیادی با امنیت به آن سفر می‌کردند. پس از جنگ داخلی کار تولید در سوریه را متوقف کردیم تا شرایط، عادی شود. اکنون سه ماهی است که با ایجاد شرایط نسبتا خوب، تولید را در شهر حمص شروع کرده‌ایم. البته این تولید در حجم بسیار پایین شروع شده است تا شرایط را بسنجیم. 
خلاصه اینکه در رابطه با سرمایه‌گذاری که در سوریه انجام شده کاملا مطابق با مطالعات فنی و اقتصادی بوده و تمام سرمایه انجام شده به همراه سود قابل توجهی عاید سایپا شده است. 

بر چه اساس ایجاد خط تولید در ونزوئلا  را مد نظر گرفتید؟
دومین پروژه بر اساس توافق‌های شکل گرفته در سال‌های 82 تا 83 بین هر دو دولت طبق توافقات انجام شده در حوزه خودروسازی شکل گرفت. یک شرکت به نام ونیراتو که سهامدار آن، طرف ایرانی و طرف ونزوئلایی است. سهامدار طرف ایرانی شرکت اتکو بود. شرکتی که ایران‌خودرو، سایپا و سازمان گسترش صنعت سهامدار آن بودند. در واقع وزارت صنایع، سایپا و ایران‌خودرو از طریق شرکت وریناکو سهامدار بودند. این کارخانه با مطالعات معمول شکل گرفت و البته در مورد ایجاد خطوط تولید و سرمایه‌گذاری این مطالعات کمی کمتر بود که بعدها به مراتب تکمیل شدند. بر اساس شرایطی که دولت چاوز برای خودروهای سمند و سایپا 141 به نام‌های محلی و به عنوان خودروی ملی ونزوئلایی در نظر گرفته شد، و چون خودروی ملی بود، از شرایط بسیار ویژه‌ای برخوردار شد. یکی از موضوعاتی که درباره سرمایه‌گذاری ونزوئلا مورد توجه هموطنان و خبرنگاران بود، مربوط به برگشت وجوهات است. پس از گذشت سال‌ها و به خاطر شرایطی که به دلیل تحریم‌ها پیش آمد برای بازگشت سرمایه به مشکل برخوردیم و باعث شد بخشی از مطالبات ما و ایران‌خودرو برنگشت. 
البته دولت ونزوئلا از کارخانه ونیراتو به عنوان خودروساز ملی و از این دو خودروی سمند و سایپا 141 به عنوان خودروهای ملی حمایت کرد که از شرایط قیمتی و مزیتی بسیار خوبی برخوردار است. به این دلیل هر دو خودروساز یکی از بهترین شرایط قیمتی را در بازار ونزوئلا داریم. 
اگر مسئله برنگشتن مطالبات به دلیل تحریم‌ها و با اینکه مطالعات امکان سنجی و توجیه اقتصادی پس از تصمیم‌گیری اتفاق افتاد، ولی به دلیل شرایط ایجاد شده از سوی دولت ونزئلا سرمایه‌گذاری نسبتا خوبی بود. 

آیا شما و شرکت سایپا در آن زمان با تصمیم صادرات خودرو به سایپا موافق بودید؟
از نظر نگاه کارشناسی، شرکت سایپا با شرایطی که در آن زمان موجود بود، حتما جواب منفی می‌گرفت. شرایط تعرفه‌ای، نرخ ارز، هزینه‌های حمل و دیگر مسائل اقتصادی این تصمیم‌گیری قابل توجیه نبود. اما توافق و شرایطی که دو دولت برای این کارخانه ایجاد و نامگذاری محلی و انتخاب به عنوان خودروی ملی، نقاط ضعف این قرارداد را برطرف کرد. 

میزان بدهی طرف ونزوئلایی چقدر است و چه زمانی پرداخت می‌شود؟
مجموع مطالبات دو خودروساز و شرکت اتکو نزدیک به 80 میلیون دلار است. در واقع 70 درصد مطالبات دریافت شده است و حدود 30 درصد مطالبات منتظر تایید بانک مرکزی ونزوئلاست. مسائل تحریمی یکی از اصلی‌ترین موضوعاتی است که جلوی دریافت این مبلغ قرار گرفته است. 
هم‌اکنون هر دو شرکت در حال طراحی مدل‌هایی هستند برای اینکه کارخانه ونزوئلایی به عنوان هاب تولید ایرانی در آن منطقه، کماکان فعالیت خود را ادامه دهد. ارزیابی زمانی دقیقی نمی‌توان درنظر گرفت و اگر همه چیز به درستی پیش برود شاید ظرف یکی، دو ماه آینده بخش عمده ای از این وجوهات برگردد. 

با توجه به اقدام دیپلماتیک اخیر سودان، تکلیف سایت سودان چه خواهد شد؟
بازار سودان به عنوان یکی از بازارهایی که در سال‌های 80 خودروهای خود را در قالب CBU به آنان ارسال می‌کردیم، مورد نظر ما بود، اما سودان به خاطر محدودیت های ارزی و بحث اشتغالی، دیوار مالیاتی بسیار بلندی شاید نزدیک به 200 درصد دارد. بنابراین ما به دنبال تولید در این کشور بودیم. در عین حال سودان را به عنوان بازاری در نظر گرفتیم که شرایط سیاسی آن برای ما دغدغه بود خط قرمز ما این بود که در صورت احداث خط تولید، سرمایه‌گذاری از طرف ما نباشد. خوشبختانه حدود سال 87 موفق شدیم با شرکتی سودانی قراردادی با سرمایه‌گذاری صددرصدی طرف سودانی ببندیم. چون در کشور سودان خط تولید موجود بود و باید تطبیق خط انجام می‌شد، در طول مدت کوتاهی این تطبیق خط انجام و تولید محصولات سایپا شروع شد. البته با توجه به بحث‌های سیاسی کشور سودان و تقسیم این کشور به سودان جنوبی و شمالی، و اینکه خط تولید ما در سودان شمالی احداث شده بود، این کشور نقدینگی لازم برای خرید را تامین کنند. همزمان با این اتفاقات تحریم علیه ایران به وجود آمد و گشایش‌های ال‌سی برای کشور ما ممکن نشد. لذا این سایت با وجود اینکه تولید و توزیع انجام شده بود، این همکاری متوقف شد. 
ولی در مورد اینکه اکنون سایپا سرمایه‌ای در سودان دارد یا خیر با قطعیت تمام می‌گویم که سایپا از اول هیچ سرمایه‌گذاری در سودان نداشته است و وجه هر قطعه ای که به این کشور ارسال شده را دریافت کرده اس و بابت تجهیزات خط تولید و بابت قطعات منفصله سایپا هیچ وجهی از طرف سودانی طلبکار نیست و هموطنان هیچ نگرانی بابت این مسائل نداشته باشند.


 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید هیچ سرمایه‌ای در سودان نداریم
ایران خودرو دیزل
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو