مدیرعامل صنایع خودروی کویر در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو»

چگونه خودروساز با سود 10 درصد بهره بانکی 30 درصد بپردازد؟

تا 5 سال آینده به یک‌صد هزار دستگاه خودرو در تمام رده‌های تجاری اعم از اتوبوس، مینی‌بوس، کامیونت، کامیون، کشنده و... نیاز داریم اما رسیدن به این شرایط مستلزم حمایت است یعنی دولت باید در مورد تعرفه‌ها به درستی عمل کرده و از واردات بی‌رویه جلوگیری کند و در این راه با تزریق نقدینگی درست و پول ارزان گام بردارد.

کد : 1955
تاریخ انتشار : سه شنبه 24 فروردين 1395
print
نظرات : 0
چگونه خودروساز با سود 10 درصد بهره بانکی 30 درصد بپردازد؟

روزنامه دنیای خودرو-فرانک آقاصفی: به موازات برنامه‌ریزی برای اقدام و عمل در راستای اجرایی شدن سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و دورن‌زایی اقتصاد کشور، هرچه برجام جنبه اجرایی‌تری به خود می‌گیرد و ریل‌گذاری برای حرکت آن تکمیل‌تر می‌شود، برون‌گرایی اقتصاد نیز جدی‌تر و امیدواری برای رونق‌بخشی به بسیاری از بخش‌های اقتصادی نیز بیش‌تر می‌شود. در این بین یکی از ضرورت‌ها سیاست‌گذاری صحیح برای استفاده هرچه بهتر از فرصت‌های ایجادشده برای دستیابی به رشد و توسعه پایدار است. این‌جاست که سوالات بسیاری مطرح می‌شود و اولویت‌ها و مزیت‌ها مورد بازخوانی قرار می‌گیرند. مباحث حوزه تولید خودروهای کاروتجاری نیز به‌شدت با این موضوعات گره خورده است. در همین باره با مهندس مسعود هراتی‌‌فر، مدیرعامل صنایع خودروی کویر ـ که تولیدکننده خودروهای سنگین و نیمه‌سنگین بی‌ام‌سی، چکورووا و... ـ در ایران است، به گفت‌وگو پرداخته‌ایم.

با توجه به کلیات لایحه بودجه 95 که امروز به تصویب رسید؛ به نظر می‌رسد امسال پروژه‌های عمرانی، راهسازی و معدنی، همچنین بخش‌های حمل و نقل و ترانزیت دست‌کم از نیمه دوم امسال رنگ رونق به خود ببیند و تقاضا برای خودروی کاروتجاری بالا برود. با این حال برخی از مسئولان این پروژه‌ها معتقدند که باید نیاز خودشان را از طریق واردات خودروهای کارکرده خارجی تامین کنند. مثلا در بخش معدن استدلال می‌کنند این خودروها بخشی از خط تولید ماست و در تلاش‌اند با تعرفه پایین این خودروها را وارد کنند. به نظر شما در این شرایط باید به فکر حمایت تعرفه‌ای از تولید داخلی بود یا باید اجازه واردات به این خودروها داد؟
واقعیت این است که اگر دید درستی نسبت به تولیدکننده داخلی و به سازنده‌ها اعتماد داشته باشیم، بهترین روش حمایت از تولید داخل است چرا که هم ظرفیت‌های این موضوع در داخل کشور ایجاد شده است و هم تخصص و تجربه کافی در این زمینه وجود دارد. محصولی مانند اسکانیا و بنز و برخی از محصولات جدید که بعضا از سوی شرکت‌های خصوصی تولید می‌شود، شاید قدمتی حدود 40 یا 50 سال در کشور دارند و از شرایط لازم برای تولید برخوردار هستند. اما متاسفانه از تولید داخل حمایت نمی‌شود و عده‌ای همیشه علاقه‌مند به همکاری با کشورهای خارجی هستند. من مخالف کار کردن با کشورهای خارجی و استفاده از امکانات و منابع آن‌ها نیستم اما بهتر است در کنار حمایت از شرکت‌ها و تولیدکنندگان داخلی این کار انجام شود. اگر قرار است از محصولات خارجی به صورت دست دوم استفاده کنیم، تولیدکنندگان را در این کار واسطه قرار دهیم و از طریق آن‌ها این اقدام را انجام دهیم تا هم تکنولوژی منتقل شده باشد و هم مسئولیت خدمات پس از فروش را یکی از این شرکت‌ها برعهده بگیرد. 

کارخانه‌هایی بزرگ خودروسازی در حوزه سنگین در کشور ما با حداکثر 200 نیرو کار می‌کنند و تیراژ پایینی دارند. آیا این‌که آزادسازی واردات منجر به بیکاری یا توقف ظرفیت عظیمی از تولید می‌شود، در مورد این شرکت‌ها هم صادق است؟
قطعا در مورد این شرکت‌ها هم صدق می‌کند. زمانی باید به واردات روی بیاوریم که از تمام ظرفیت‌های ایجادشده در داخل کشور با حداکثر ظرفیت استفاده کرده باشیم اما باز کشور نیازمند محصول باشد؛ در این زمان است که می‌توان به سراغ واردات از کشورهای خارجی رفت. محصولات بسیار مناسبی در کشور تولید می‌شود اما به دلیل نبود تقاضا برای آن‌ها، بسیاری از این شرکت‌های تولیدکننده حدود 20 تا 25 درصد از ظرفیت خود را به کار می‌برند. بهتر است که این 25 درصد را به 70 یا 80 درصد برسانیم و در صورتی که کشور باز هم نیازمند محصول جدیدی بود، به واردات محصولات خارجی روی بیاوریم. معمولا ما سریع‌ترین و راحت‌ترین راه را انتخاب می‌کنیم. راحت‌ترین راه در این زمینه انجام یک مذاکره با کشوری خارجی است که منجر به خرید یک‌سری از خودروها می‌شود. 

چرا این شرکت‌ها با وجود حمایت‌های دولتی، با توقف تولید مواجه شوند؟
واقعیت این است که بیشترین حمایت دولت از خودروسازان در زمینه خودروهای سواری بوده است. به دلیل این‌که مورد استفاده طیف زیادی از مردم ایران قرار می‌گیرد. در واقع دولت خیلی از خودروهای کاروتجاری حمایت نکرده است. شاید اگر تصمیم بگیریم خودروهای فرسوده را از رده خارج کنیم شاید تا 5 سال آینده به یک‌صد هزار دستگاه خودرو در تمام رده‌های تجاری اعم از اتوبوس، مینی‌بوس، کامیونت، کامیون، کشنده و... نیاز داشته باشیم. اما رسیدن به این شرایط مستلزم حمایت است یعنی دولت باید در این زمینه حمایت قوی نشان دهد و در مورد تعرفه‌ها نظر درستی را اعمال کند، از واردات بی‌رویه جلوگیری کند و در این راه با تزریق نقدینگی درست و پول ارزان گام بردارد. من موافق اصطلاح پول ارزان هستم چرا که هر زمان صحبت از حمایت مالی و نقدینگی می‌شود، آخرین راه دریافت تسهیلات از بانک است. سهم سود خودروساز چقدر است که 25 تا 30 درصد سود تسهیلات بانکی را پرداخت کند؟ پس باید پول ارزان در اختیار تولیدکنندگان قرار بگیرد تا برای آنها صرفه اقتصادی داشته باشد. زمانی که این پول به چرخه تولید با حاشیه سود 10 درصدی وارد می‌شود، چطور ممکن است تولیدکننده بتواند سود 30 درصدی بابت آن پول بپردازد. این نقطه در واقع بن‌بست محسوب می‌شود چرا که نه بانک‌ها رغبت به ارائه تسهیلات دارند و نه تولیدکنندگان رغبت به دریافت آن. من به عنوان یک تولیدکننده از این تسهیلات استفاده نمی‌کنم؛ محصول من سودی ندارد که بتوانم با آن چنان هزینه‌ای را پرداخت کنم. بهتر است در زمینه خودروسازی به‌ویژه خودروهای تجاری حمایتی جدی‌تر، واقعی‌تر و عملی‌تر صورت بگیرد. اگر اقتصاد کشور رونق بگیرد، قطعا نیاز به خودروهای تجاری افزایش پیدا خواهد کرد و این افزایش مستلزم حمایت است. 

به نظر شما با اجرایی شدن برجام تا چه اندازه نیاز به خودروهای تجاری را در کشور افزایش خواهد داد؟
این اتفاق بیش از هر چیزی به طرز تفکر مسئولان دولتی و نوع نگرش آنها به این موضوع برمی‌گردد. باید بپذیریم که صنعتی مانند خودرو یک صنعت پیش‌برنده محسوب می‌شود. اگر این صنعت رونق پیدا کند باعث رونق در ده‌ها صنعت دیگر می‌شود که این موضوع رونق اقتصادی و به همراه آن اشتغال ایجاد می‌کند. اگر با این تفکر به موضوع نگاه کنیم و مسئولان کشور نگاه جدی به این صنعت داشته باشند، این رونق در اقتصاد اتفاق خواهد افتاد و می‌تواند یک انقلاب درر اقتصاد کشور ایجاد کند. 

در حوزه خودروهای کاروتجاری برخی از کشورها مانند ترکیه و کره با این‌که پتانسیل کمتری نسبت به ایران داشتند و بعد از ما وارد صنعت خودروسازی شدند، اما در این زمینه موفق‌تر عمل کردند. علت این وضعیت را در چه می‌دانید؟
زمانی که کشورهایی مانند ترکیه و کره از کنار ما عبور می‌کنند، نشان‌دهنده آن است که مسیر درستی را انتخاب کرده‌اند، هدف‌گذاری آن‌ها درست بوده و عزم ملی در این قضیه نهفته است و فعل خواستن را صرف کرده‌اند. تخصص و تجربیات ما در این زمینه‌ها به مراتب از کشوری مانند ترکیه بیشتر است. کره و ایران‌خودرو به طور هم‌زمان کار خود را شروع کردند اما کره در حال حاضر صادرات وسیعی به کشورهای مختلف دارد و از برندهایی مانند کیا و هیوندایی و طرفداران بسیاری در سراسر جهان برخوردار است. این وضعیت نشان می‌دهد که این کشورها الگو و استراتژی درستی را دنبال کرده‌اند و این استراتژی با تغییر دولت‌ها، رنگ تغییر به خود ندیده است. 

ما برای جبران این عقب‌ماندگی چه کارهایی می‌توانیم انجام دهیم؟
باید در این راه یک استراتژی درست و مدونی را انتخاب کنیم و همگی از آن پیروی کنیم. این استراتژی مربوط به یک سازمان یا یک نهاد نیست بلکه حکومت باید در مورد آن تصمیم بگیرد. حتی صنعت خودرو به تنهایی نمی‌تواند این کار را انجام دهد. هر سازمانی می‌تواند کمک‌ حال باشد و ایده دهد اما در نهایت باید دولت این استراتژی را تهیه کند و ما به عنوان صنعت، تبدیل به ابزار پیشبرد این هدف شویم و برای آن‌ها خوراک تهیه کنیم. این استراتژی باید از بالا تصویب شود و با تغییر دولت‌ها، تغییر نکند. باید بدانیم که استراتژی صنعتی کشورمان چیست و آیا می‌خواهیم یک کشور صنعتی باشیم یا هدف ما کشوری بر مبنای کشاورزی است؟ این مسائل در بسیاری از کشورها حل شده است. بسیاری از کشورها زمانی که توانایی رقابت با کشورهای دیگر را در هر صنعتی نمی‌دیدند، از این صنعت کناره‌گیری کردند ما نیز باید همین کار را انجام دهیم.

کارشناسان معتقدند بعد از چینی‌ها به سمت تنوع‌بخشی در این حوزه رفته‌ایم و چون تولید با تیراژ بالا همراه نبوده، منجر به داخلی‌سازی نشده است. لزوما تنوع و تیراژ در این حوزه نامتجانس هستند؟
در زمینه کاروتجاری که تیراژ بالا نیست، داخلی‌سازی بیشتر جنبه شعاری دارد. این موضوع هم به نبود استراتژی برمی‌گردد. در کشور برای کیفیت تعریف نداریم. محصول چینی در کشور ما به عنوان یک محصول بنجل مطرح است در حالی که چین محصولات باکیفیت بسیاری را تولید می‌کند و دنیا از این محصولات بهره می‌برد. اما ما تعریفی از کیفیت نداریم و در صورت واردات محصولات بنجل چینی، هیچ سازمانی به آن رسیدگی نمی‌کند. همین محصولات در آمریکا به عنوان کالای باکیفیت فروخته می‌شود چرا که در این کشورها در مبادی ورودی خود کنترل‌ها و استانداردهای بسیار سخت‌گیرانه‌ای را اعمال می‌کنند. متاسفانه در این موضوع جزیره‌ای عمل می‌کنیم و عزم ملی برای جلوگیری از این وضعیت وجود ندارد. ورود کالاهای درجه سه و پایین‌تر باعث توقف تولید محصولات مشابه در داخل کشور می‌شود و هم محصولات بی‌کیفیت را در کشور باب می‌کند.

در پایان سال‌ گذشته همایش صنعت خودرو در کشور برگزار شد و موضوع تبدیل شدن ایران به هاب منطقه در آن همایش مطرح شد. آیا به نظر شما با توجه به شرایط حاکم، ایران ظرفیت تبدیل به هاب منطقه را دارد و این اتفاق چقدر زمان می‌برد؟
زمان رخداد این اتفاق مستلزم انتخاب مسیر درست است. ما از پتانسیل لازم برای تبدیل شدن به هاب منطقه برخوردار هستیم اما تسخیر این جایگاه نیازمند عزم ملی، یک‌دست بودن مسئولان کشور و تفکر مشترک و دلسوزی برای رسیدن به این هدف است و باید به منافع ملی فکر کنیم نه منافع شخصی.من مخالف رسیدن به منافع شخصی نیستم اما زمانی این منافع درست خواهند بود که در راستای پیش‌برد منافع ملی  باشند. اگر این شرایط مهیا شود، تبدیل شدن به هاب منطقه شاید طی مدت 5 سال اتفاق بیفتد. با همه این فرازونشیب‌ها هیچ‌گاه ناامید نیستم و فکر می‌کنم با توکل به خدا و کار کردن سالم و صادق، رسیدن به این اهداف دور از دسترس نیست. امیدوارم زمانی شعور جمعی به این نقطه برسد که منافع من در گروی منافع جمع است. اگر به این نقطه برسیم، ایران بهشت است.


 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید چگونه خودروساز با سود 10 درصد بهره بانکی 30 درصد بپردازد؟
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو
ایران خودرو دیزل

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو