مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو»:

ایرانی‌ها هنوز با رنو به جمع‌بندی نهایی نرسید‌ه‌اند

مذاکره همزمان شرکت رنوپارس با غول‌های جاده‌مخصوص بر سر تولید همزمان یک خودرو را تکذیب می‌کنم. اگر شرکتی سه شرط اصلی دولت ایران را رعایت نکند، هیچ‌گونه همکاری با آنها نخواهیم داشت

کد : 2291
تاریخ انتشار : سه شنبه 1 تير 1395
print
نظرات : 1
ایرانی‌ها هنوز با رنو به جمع‌بندی نهایی نرسید‌ه‌اند
ADMIN

خبرنگار

relations@autoworld.ir

مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو»:
ایرانی‌ها هنوز با رنو به جمع‌بندی نهایی نرسید‌ه‌اند
مذاکره همزمان شرکت رنوپارس با غول‌های جاده‌مخصوص بر سر تولید همزمان یک خودرو را تکذیب می‌کنم. اگر شرکتی سه شرط اصلی دولت ایران را رعایت نکند، هیچ‌گونه همکاری با آنها نخواهیم داشت
 علی طجوزی-دنیای خودرو: انتشار اخبار و شایعاتی مبنی‌بر مذاکره همزمان رنو با دو خودروساز بزرگ کشور، آن هم درخصوص تولید یک محصول، باعث ایجاد نگرانی و پرسش در اذهان بسیاری از کارشناسان و فعالان این صنعت شد. هرچند در نگاه اول با توجه به شرایط کشور به خصوص در دوران پسابرجام این امر غیرممکن به نظر می‌رسد، اما از سوی دیگر تجربه تولید محصول با پلت‌فرم مشترک نیز بر این نگرانی دامن می‌زند. این مسائل باعث شد چگونگی و صحت‌وسقم این موضوع را با مشاور خودرویی نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت در میان بگذاریم. بیوک‌علی مرادلو در گفت‌‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» با تکذیب این خبر و غلط خواندن این شایعات گفت تاکید می‌کنم قرار نیست در خصوص کوئید هم‌زمان با ایران خودرو و سایپا مذاکره شود. مشاور وزیر همچنین در خلال این مصاحبه نشان داد وزارت (صمت) تاکید ویژه‌ای‌بر رقابتی شدن این صنعت دارد و معتقد به مالکیت غیر‌دولتی است.

 شایعاتی منتشر شده است مبنی‌بر اینکه رنو می‌خواهد کوئید را هم در سایپا و هم در ایران‌خودرو به روش‌های مختلف، که بستگی به قرارداد دارد، تولید کند. آیا این خبر صحت دارد؟ یعنی ممکن است هم‌زمان یک محصول در دو تولیدکننده بزرگ کشور به تولید برسد؟ 

اول اینکه قرار نیست یک محصول در دو خودروساز بزرگ کشور تولید شود و این اطلاعات و شایعات اشتباه و غلط است. ضمن اینکه نوع مذاکرات با هم فرق می‌کند و متفاوت است. در واقع بحث مذاکره با سایپا در خصوص مشارکت است. در سطحی که رنو می‌خواهد سرمایه‌گذاری عظیمی در حد مالکیت یک شرکت خودروسازی انجام دهد. در نتیجه نحوه و نوع مذاکرات در این سطح متفاوت خواهد بود. تاکید می‌کنم قرار نیست در خصوص کوئید هم‌زمان با ایران‌خودرو و سایپا مذاکره شود. هر کس این اطلاعات را داده باید بگویم اطلاعات کاملا غلطی داده است. ضمن اینکه هم به رنو و هم به ایران‌خودرو اعلام کرده‌ایم تا زمانی که مذاکرات با سایپا به جمع‌بندی نرسد و اطلاعات آن در اختیار وزارت صنعت قرار نگیرد، با هم مذاکره نکنند.

پس به صورت مشخص شایعات مبنی‌بر احتمال تولید کوئید توسط دو خودروساز بزرگ کشور را تکذیب و رد می‌کنید؟

اصلا این گونه نیست و تمام این اطلاعات غلط است. تولید یک محصول در دو تولیدکننده بزرگ کاملا اشتباه است که موردپذیرش نیست. با فرض اینکه بخواهیم این کار را انجام دهیم، رنو اجازه چنین کاری را نخواهد داد. چرا که برای آنها اصلا صرفه اقتصادی نخواهد داشت. چون رنو باید سرمایه‌گذاری کند، آیا از نظر اقتصادی صرف می‌کند دو خط تولید ایجاد کند؟ طبیعتا به هیچ وجه این گونه عمل نخواهد کرد. چون در اینجا بحث، سرمایه‌گذاری است نه مباحثی نظیر لایسنس و این گونه موارد.

در واقع سرمایه‌گذاری‌های جدید از صفر تا صد و در تمام مراحل است؟
قطعا همین طور است.
با فرض اینکه رنو در تولید خودرویی مانند کوئید با ایران‌خودرو به توافق برسد. طبیعتا این مساله باعث رقابت بسیار شدید با سایپا خواهد شد؟ آیا این رقابت به نفع صنعت خودروسازی کشور خواهد شد؟
می‌خواهم پاسخ را با این پرسش آغاز کنم که چرا نباید رقابت ایجاد شود. چون معتقد هستم که رقابت باید ایجاد شود. در رقابت است که بحث توسعه اتفاق می‌افتد و بهبود کیفیت رخ می‌دهد. به هیچ‌وجه مانع رقابت نخواهیم شد و به هر شکلی که باشد از آن استقبال می‌کنیم. ضمن اینکه در این رقابت هر بنگاه یا موسسه‌ای باید مواظب باشد که از رقابت باز نماند. به هر حال همان‌گونه که اشاره شد، در رقابت است که توسعه شکل می‌گیرد؛ چه در مساله مربوط به قیمت 
و چه کیفیت، حتی در خود بنگاه‌ها نیز باعث ارتقا و پیشرفت خواهد شد.

 تاکید ویژه‌ای بر رقابت دارید. عمده‌ترین زیرساخت‌های لازم برای این کار چیست و چه باید کرد؟
فروش و شبکه خدمات پس از فروش. بر این مساله هم اعتقاد داریم. به همین دلیل در حال تشویق خودروسازان خارجی هستیم که شبکه و خدمات پس از فروش خودشان را ایجاد کنند تا بتوانیم بر اساس آن یک الگوی بهتر و بهینه‌ داشته باشیم.

با این تفاسیر عمده‌ترین تفاوت‌های قراردادهای پسا برجام با پیش از آن در چیست؟
در مرحله به ثمر نشستن مذاکرات هستیم و حصول برجام برای هر مذاکره را مبتنی بر سه شرط قرار داده‌ایم؛ شرط اول این است که باید سرمایه‌گذاری مستقیم صورت گیرد. دوم، چه در زمینه تولید خودرو وچه در قطعه باید حداقل 30درصد محصولات صادر شود و شرط سوم بحث تولید یا داخلی‌سازی است که حداقل 60درصد را در تمام پروژه‌ها درنظر گرفته‌ایم. ضمن اینکه اگر شرکتی این موارد را رعایت نکند، هیچ‌گونه همکاری با آنها نخواهیم داشت. به‌خصوص در بحث سرمایه‌گذاری داخلی هر برندی که می‌خواهد باشد، باشد. اگر این شروط سه‌گانه را نپذیرد یا از آن تخطی کند، دیگر با آن همکاری نخواهیم کرد. یعنی اگر سرمایه‌گذاری نکنند، استقبالی از آنها نخواهیم کرد.

اینکه هم به رنو و هم به ایران‌خودرو اعلام کرده‌ایم تا زمانی که مذاکرات با سایپا به جمع‌بندی نرسد و اطلاعات آن در اختیار وزارت صنعت قرار نگیرد، با هم مذاکره نکنند. 
صادرات‌ و ساخت داخل از شروط اصلی وزارت «صمت» هستند. به بیان دیگر با سرمایه‌گذاری شروع می‌کنیم، ولی بر پایه قرارداد حتما باید بحث داخلی‌سازی و صادرات نیز دیده شود


اصلی‌ترین و مهم‌ترین موضوع این شروط سه‌گانه کدام است؟
بحث اصلی سرمایه‌گذاری است. صادرات‌ و ساخت داخل هم از شروط اصلی وزارت صنعت، معدن و تجارت هستند. به بیان دیگر با سرمایه‌گذاری شروع می‌کنیم، ولی بر پایه قرارداد حتما باید بحث داخلی‌سازی و صادرات نیز دیده شود و مورد توجه قرار گیرد.

سی درصد صادرات برای افق1404 در نظر گفته شده است یا زودتر از آن مد نظر قرار دارد؟
برای همان زمان در نظر گرفته شده است، اما باید از همین الان حرکت به آن سمت شروع شود.چراکه در چشم‌انداز1404 اصلا هیچ راه‌حلی به جز این کار نداریم. ضمن اینکه معتقد هستم این
 میزان باید به 50درصد برسد. به دلیل اینکه بازار کشور در حجم سه میلیون خودرو نیست.

درحال حاضر با توجه به وضعیت فعلی از نظر زیرساخت‌ها و سایر مولفه‌های موثر در تولید، آیا توان رسیدن به این خواسته را داریم؟
مذاکره با برندهای مطرح و بزرگ دنیا در همین راستاست. برای چه از برندهای خارجی برای کار در ایران دعوت می‌کنیم؟ ایجاد شغل، توسعه صنعت خودرو در زمینه‌های مختلف و ایجاد زمینه برای صادرات. درواقع برندهای خارجی، بازارهای خودشان را دارند. به همین علت وقتی وارد ایران می‌شوند برنامه‌ریزی می‌کنند تا محصولات موردنیاز از طریق ایران تامین شود.

 بسیاری از کارشناسان معتقد هستند یکی از اصلی‌ترین مولفه‌ها در شکل‌گیری رقابت توان قیمت‌گذاری محصول در بازار است. با توجه به ورود برندهای خارجی و رقابت مدنظر، آیا بحث قیمت‌گذاری به روال فعلی خواهد بود یا شیوه آن تغییر می‌کند؟
بحث قیمت‌گذاری از انحصار برمی‌خیزد. استدلالی هم که درخصوص انحصار مطرح می‌شود، این است که چون ایران‌خودرو و سایپا سهام‌دار مشترک دارند و سیاست‌گذاری‌های آنها از این طریق انجام می‌شود، پس انحصار وجود دارد. حالا درست یا غلط بودن آن را قضاوت نمی‌کنم ولی خودم این استدلال
 را قبول ندارم. در هر صورت این ادله وجود دارد. در نتیجه با حضور و ظهور خودروسازهای جدید عملا این بحث منتفی خواهد شد.

به عنوان مثال اگر رنو با ایران‌خودرو برای تولید محصولی مانند پراید، که شاید در بازه قیمتی پراید باشد، دیگر در بحث قیمت‌گذاری نمی‌توانند ورود کنند؟
نمی‌خواهم درخصوص کوئید با یک  محصول دیگر بحث کنم. خودروسازهای جدیدی در حال تولد هستند. به هر حال محصولات این‌ شرکت‌ها وارد  بازار خواهد شد  وبا افزایش و بالارفتن ظرفیت‌ها، عملا دیگر بحث فقط ایران‌خودرو و سایپا نخواهد بود. به همین دلیل اگر به این طریق رقابت ایجاد شود، خودبه‌خود بحث انحصار از بین خواهد رفت و جایگاهی برای قیمت‌گذاری وجود نخواهد داشت. ضمن اینکه قیمت‌ها باید در سطح بازار تعیین شود.

می‌خواهم باز هم به رقابت بپردازم. رئیس‌جمهوری در سومین کنفرانس بین‌المللی صنعت خودروی ایران، اشاره کرد این صنعت باید به سمت رقابتی و خصوصی شدن حرکت کند. از آن تاریخ تا امروز آیا قدمی برای حرکت به آن سمت برداشته شده و آن قدم چه بوده است؟
در این خصوص در وزارت صنعت، معدن و تجارت به خودروسازان خصوصی که در حال حاضر وجود دارند یا در شرف ایجاد شدن هستند، توجه خاصی  داریم. الان عملا اتفاقاتی که در حال رخ دادن است مانند عوض شدن مالکیت برخی خودروسازی‌ها و انتقال آن به بخش خصوصی. ضمن اینکه برای  تسریع در این مساله تشویق‌های خاصی گذاشته‌ایم. اما طبیعتا این کار زمان‌بر است، ولی در برنامه‌های وزارتخانه قرار دارد و پیگیر آن هستیم.

یکی از مشکلاتی که در راه رقابتی و کند شدن سرعت پیشرفت صنعت خودروی کشور وجود دارد، ثبات نداشتنن مدیریت است. ضمن اینکه با توجه به دولتی بودن این بنگاه‌ها عموما کمی عمل می‌شود تا کیفی، در این زمینه آیا اقدامی انجام گرفته است؟
باید بگویم این‌ها تمام زاییده مالکیت دولتی است و تا زمانی که  مالکیت دولتی است این مساله وجود دارد. چراکه مدیران از منظر بنگاه حرکت نمی‌کنند. مدیری هم که از این طریق عمل نکند نمی‌تواند برنامه‌های خاصی داشته باشد. درواقع اگر رئیس بالادستی برنامه توسعه‌ای داشته باشد، او مجبور است بر آن اساس حرکت کند و اگر برنامه کمی مدنظر باشد، باز هم مجبور است در آن مسیر گام بردارد. همان‌طور که اشاره کردم این مساله یکی از ضایعات مالکیت دولتی است که باید از بین برود.

پس به طور مشخص با غیردولتی بودن صنعت خودرو موافق هستید؟
با غیر دولتی بودن هر صنعتی موافقم.

برجسب ها : خودرو

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 1 نظر
مرتب سازی براساس

profileimage
مجتبی
ارسال شده در در 06/26/2016 10:18:38

سلام چرا از فروردین امسال دیگه شماره های قبلی روزنامه رو تو سایت قرار نمیدین؟
من که تو شهرم روزنامه شما گیرم نمیاد و کلا بعضی از شماره های قدیمی رو باید مطالعه کنم مثلا تست تیوولی بدستم نرسید و نمیخوام از دستش بدم خواهشا تنبلی نکنید

ایران خودرو دیزل
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو