بررسی چالش‌های پیش روی صنعت خودرو توسط روزنامه «دنیای‌خودرو»

ادغام، صنعت خودرو را بازده می‌کند

با ورود و سرمایه‌گذاری خودروسازان خارجی در ایران، بحث نوع سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها بیش از پیش مطرح شد. درنهایت با تاسیس شرکت مشترک سرمایه‌گذاری (جوینت‌ونچر)  بین ایران‌خودرو و پژو به این نوع استراتژی و سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی کشور رسیدیم.

کد : 2559
تاریخ انتشار : دوشنبه 8 شهريور 1395
print
نظرات : 0
ادغام، صنعت خودرو را بازده  می‌کند
ADMIN

خبرنگار

relations@autoworld.ir

بررسی چالش‌های پیش روی صنعت خودرو توسط روزنامه «دنیای‌خودرو»
ادغام، صنعت خودرو را بازده  می‌کند
علت پایین بودن بهره‌وری صنعت خودرو تیراژهای غیراقتصادی است
عمده‌ترین مشکل ادغام واحدهای خرد، فرهنگی است
فرشید سلگی-دنیای خودرو:
با ورود و سرمایه‌گذاری خودروسازان خارجی در ایران، بحث نوع سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها بیش از پیش مطرح شد. درنهایت با تاسیس شرکت مشترک سرمایه‌گذاری (جوینت‌ونچر)  بین ایران‌خودرو و پژو به این نوع استراتژی و سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی کشور رسیدیم. این قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک که با حمایت دولت امضا شد، یکی از کارهای مهمی است که شرکت‌های خودروسازی مطرح انجام می‌دهند تا با تاسیس شرکت سوم، هردو به‌عنوان سهام‌دار، در سود و زیان شریک شوند.  این نوع سرمایه‌گذاری، محاسن بسیاری در پی خواهد داشت. به عقیده کارشناسان، این سرمایه‌گذاری‌های مشترک بسیار حائزاهمیت است. کاهش هزینه‌های تولید یکی از اصلی‌ترین و مهم‌ترین دلایل امضای قرارداد مشترک سرمایه‌گذاری است. از نمونه‌های این نوع قرارداد در گذشته، می‌توان به تاسیس شرکت رنوپارس توسط سه شرکت ایران‌خودرو، سایپا و شرکت‌ فرانسوی رنو اشاره کرد. این قراردادها بین شرکت‌‌های بزرگ خودروسازی امضا می‌شود. اما برای افزایش بهره‌وری شرکت‌ها و واحدهای تولیدی کوچک، چه در صنعت خودروسازی و چه در صنعت قطعه‌سازی چه باید کرد. بحث درخصوص سرمایه‌گذاری شرکت‌های خارجی در صنعت خودروسازی کشور و همکاری با خودروسازان خصوصی این سوال را مطرح می‌کند که این همکاری‌ها با چه استراتژی و با کدام قراردادها که در صنعت خودروسازی مرسوم است، انجام می‌شود. بی‌شک این نوع قراردادها با شرکت‌های خصوصی خودروسازی کشور، به دلیل امکانات کمتر آنها در مقایسه با خودروساز‌ی‌‌های دولتی مثل ایران‌خودرو و سایپا نمی‌تواند به‌صورت جوینت‌ونچر باشد.  ادغام شرکت‌های کوچک داخلی می‌تواند به افزایش بهره‌وری اینگونه واحدهای تولیدی کمک شایانی کند. در این زمینه، ادغام شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی و همچنین ادغام شرکت‌های کوچک خودروسازی و همکاری با شرکت‌های بزرگ جهانی، ضمن اینکه موجب افزایش کیفیت قطعات و خودروهای ساخت داخل می‌شود، زمینه حضور فعال این صنایع در عرصه صادرات را فراهم می‌کند. البته با حضور و امضای قرارداد با شرکت‌هایی مثل فولکس‌واگن و همچنین امضای قرارداد بین شرکت قطعه‌سازی فورشیای فرانسه که جوینت‌ونچر پژو و رنو است با شرکت قطعه‌سازی آذین‌خودرو شاهد حضورفعال‌تر و افزایش سهم بخش خصوصی در تولید خودرو و قطعه در کشور خواهیم بود. اما آنچنان که باید، هنوز قطعه‌سازان ایرانی وارد جریان نشده‌اند. یکی از دلایلی که در این خصوص مطرح می‌شود، بحث بالا بودن هزینه تولید قطعه است که شاید چندان به مذاق تولیدکنندگان ‌به‌خصوص خارجی خوش نمی‌آید. در همین زمینه و این‌که چگونه می‌توان بر این مشکل غلبه کرد، با امیرحسن کاکایی به گفت‌وگو پرداخته‌ایم.
 یکی از دلایل کاهش بهره‌وری در صنعت خودروسازی و همچنین قطعه‌سازی در کشوربالابودن هزینه تولید است. چه راهکارهایی برای کاهش هزینه تولید وجود دارد؟
مشکل بزرگ کشور ما در خصوص پایین بودن میزان بهره‌وری، به پایین بودن تیراژ محصولات بازمی‌گردد. بحث تیراژ در صنعت خودرو، موضوعی کلیدی است. اصولا صنعت خودرو با تولید انبوه تعریف می‌شود. در اواخر دهه 60، برای این موضوع و مشکل بزرگ صنعتی کشور، استراتژی تعریف شد تا تیراژ را بالا ببرند. در آن مقطع و با آن استراتژی تیراژ خودرو بالا رفت و به یک حدود منطقی رسید. دو خودروساز بزرگ ما توانستند سرمایه‌گذاری کنند و تیراژخودرو به بالای 500 هزار خودرو رسید. با این تیراژ بالا و البته با برنامه، ضمن اینکه خودروسازان ایرانی رشد کردند، توانستند به رشد صنعت قطعه‌سازی هم کمک کنند. در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 موفقیت‌ها به حدی بود که توانستند نوآوری هم انجام دهند. در آن مقطع خودرویی با عنوان خودروی ملی داشتیم. این نتیجه یک حرکت 
درست بود.
 در این سال‌ها، چه اتفاقی برای این حرکت و سیاست درست و با برنامه‌ای که عنوان می‌کنید، پیش آمد؟
وقتی می‌گوییم تیراژ بالا، منظور تولید یک مدل یا یک پلت‌فرم خودرو است. در ابتدای دهه 80 به این موضوع هم توجه شد و خواستند مفهوم پلت‌فرم مشترک را با ورود رنو به ایران، توسط دو شرکت خودروساز کشور پیاده و مدل‌های متفاوت را روی این پلت‌فرم اجرا کنند. اما متاسفانه این کار مشترک در میانه راه رها و نتیجه کار فقط به تولید تندر90 ختم شد. یعنی همکاری‌ها ادامه پیدا نکرد. خودروی تندر90 هم آنقدر با تاخیر به بازار عرضه شد که درنهایت نتوانستیم این محصول را صادر کنیم. ضمن اینکه رقابت بین دو خودروساز به گونه‌ای بود که اجازه نداد با یکدیگر همکاری را ادامه دهند. باوجود اینکه این دو خودروساز از طریق رنو با هم جوینت بودند، نتوانستند به همکاری ادامه دهند. 

 تیراژ اقتصادی برای صنعت خودروسازی چقدر است؟ یعنی یک خودروساز با چه تیراژی می‌تواند صرفه اقتصادی داشته باشد؟
اصولا تیراژ زیر 200 هزاردستگاه خودرو در هیچ کارخانه تولیدی، حتی برای یک خودروی تکراری صرفه اقتصادی ندارد و نمی‌توان در آن افزایش کیفیت اعمال کرد. برای تولید خودروهای جدید، باید حداقل برای یک میلیون و طبق گفته مدیرعامل فیات حداقل پنج میلیون دستگاه، برنامه‌ریزی صورت گیرد. تمام خودروسازان بزرگ دنیا، یا با یکدیگر جوینت شده‌اند یا هم‌راستایی استراتژی و پلت‌فرم‌های مشترک دارند. با این کار هزینه‌های تولید و کیفیت و همچنین هزینه‌های نوآوری را پایین آورده‌اند. متاسفانه ما از هیچ‌کدام از این مسائل برخوردار نیستیم. باوجود این راهکارها که توسط خودروسازان خارجی اعمال می‌شود، کشورمان در دهه گذشته، با افزایش تعداد خودروسازی مواجه شده است. یعنی حدود 35 واحد تولیدی خودرو داریم با تیراژهایی در حدود 10 هزار یا 20هزار خودرو که عملا هیچ‌کدام تیراژهای اقتصادی ندارند. تیراژهای خودروسازی‌های ما در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80، به حد مناسبی رسیده بود. اما این روشی که در حال حاضر پیش گرفته‌ایم و با این تنوع روز‌به‌روز که به خودروها داده‌ایم که هیچ‌کدام هم پلت‌فرم مشترک ندارند، بهره‌وری صنعت خودرو پایین می‌آید. این موضوع یکی از مهم‌ترین و اصلی‌ترین دلایل کاهش بهره‌وری صنعت خودرو است.

صنایع کوچک و متوسط در کشورهایی جواب می‌دهند که پتانسیل و زیرساخت‌های قوی داشته باشند؛ به‌خصوص در صنعت خودروسازی. اما واقعیت این است که تا غول‌های خودروسازی و قطعه‌سازی بزرگی نداشته باشیم، عملا قطعه‌سازی‌های کوچک هم نمی‌توانند به بقای خود ادامه دهند

 برای پایین بودن میزان بهره‌وری صنعت خودرو، علاوه بر تیراژهای غیراقتصادی، چه دلایل دیگری وجود دارد؟
مشکل دیگر، سرمایه‌گذاری‌های ما در خط تولید است که می‌توان آن را حل کرد. در یک مقطع و برای بعضی قسمت‌ها، خطوط دست‌دوم خریداری شد. البته دلیل اصلی خریداری خط تولید دست‌دوم، همان مساله تیراژ و صرفه اقتصادی نداشتن آن بود. 
این‌ خطوط تولید دست‌دوم استهلاک بالایی داشتند. یکی از علل پایین بودن کیفیت برخی تولیدات همین خطوط مستهلک دست‌دوم بود. قطعه‌سازان هم از خطوط و قالب‌هایی استفاده می‌کنند که ضمن داشتن استهلاک بالا، کیفیت پایینی دارند. در حال حاضر هم چون صنعت ما اقتصادی نیست، به‌روزرسانی این خطوط هم صرف نمی‌کند. این هم دلیل دیگری بر کاهش بهره‌وری است. 
 درخصوص ادغام صنایع کوچک، این روزها بحث‌های زیادی مبنی بر لزوم این ادغام‌ها مطرح می‌شود. چه موانع و مشکلاتی بر سر راه این ادغام‌ها و تشکیل یک واحد تولیدی بزرگ‌تر و قدرتمندتر وجود دارد؟
این نکته بسیار مهمی است. صنایع کوچک و متوسط در کشورهایی جواب می‌دهند که پتانسیل و زیرساخت‌های قوی داشته باشند؛ به‌خصوص در صنعت خودروسازی. اما واقعیت این است که تا غول‌های خودروسازی و قطعه‌سازی بزرگی نداشته باشیم، عملا قطعه‌سازی‌های کوچک هم نمی‌توانند به بقای خود ادامه دهند. در زمینه ادغام صنایع کوچک در کشور ما،  هم موانع حقوقی وجود دارد و هم موانع فرهنگی. عمده‌ترین مانع این ادغام‌ها، مشکل فرهنگی است. در چندسال گذشته روی به‌وجودآوردن غول‌های قطعه‌سازی تمرکز زیادی شد. متاسفانه ساختارهای فرهنگی و حقوقی ما برای این جوینت شدن‌ها آماده نیست. فرهنگ سرمایه‌داری ما اجازه نمی‌دهد این ادغام‌ها صورت گیرد. در این زمینه تجربه خوبی به لحاظ ادغام صنایع کوچک با هم، در کشور وجود ندارد. در مورد شرکت‌های بزرگ هم همین موضوع صادق است و تقریبا ادغام صنایع بزرگ، غیرممکن به نظر می‌رسد. ضمن اینکه در کشور ما بحث ادغام صنایع، در قانون هم وجود ندارد. یعنی در قانون بحثی درخصوص ادغام صنایع وجود ندارد.
 کشورهای خارجی مطرح در خودروسازی و قطعه‌سازی، چه راهکاری برای جوینت شدن و ادغام صنایع کوچک وجود دارد؟ 
مکانیزم‌های رقابتی به گونه‌ای است که این جوینت و ادغام‌ها به‌وجود می‌آید. اگر رقابت وجود داشته باشد، یک عده بهتر عمل و پیشرفت می‌کنند و قدرتمند می‌شوند، یک عده با عملکرد ضعیفی که دارند، ورشکست می‌شوند. این ورشکستگی‌های احتمالی  باعث می‌شود این واحدهای تولیدی ضعیف، به شرکت‌های قدرتمند بپیوندند و تشکیل یک مجموعه قدرتمند با توانایی عرضه کالای با کیفیت را بدهند. در این زمینه ورشکستی مانند یک مکانیزم تصحیح عمل می‌کند. اگر یک سیستم به لحاظ اقتصادی غلط عمل کرد و در درازمدت ادامه یافت، باید ورشکسته شود تا واحدهای دیگر جای آن را پرکنند. 
 سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت قطعه‌سازی کشور  چگونه می‌تواند کمک کند؟
ایده این کار خیلی جالب است اما ما به سرمایه‌گذار خارجی آدرس غلط می‌دهیم. مثلا سفارش تولید 200 هزار خودرو می‌دهیم اما در عمل این تعداد تولید نمی‌شود. سرمایه‌گذار خارجی هم این را می‌داند و به‌خاطر همین، به کندی به این سمت می‌آید و در زمینه سرمایه‌گذاری در صنایع، ما را خیلی جدی نمی‌گیرد. باید زیرساخت‌های لازم در این زمینه وجود داشته باشد.


برجسب ها : خودرو

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید ادغام، صنعت خودرو را بازده می‌کند
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو
ایران خودرو دیزل
تلگرام

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو