«دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو

تیراژ تولید پراید و پژو 405 به شدت کاهش می‌یابد

کد : 2752
تاریخ انتشار : شنبه 8 آبان 1395
print
نظرات : 0
تیراژ تولید پراید و پژو 405 به شدت کاهش می‌یابد
ADMIN

خبرنگار

relations@autoworld.ir

«دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای‌خودرو
تیراژ تولید پراید و پژو 405 به شدت کاهش می‌یابد
روزانه حدود 5هزار خودرو در کشور تولید می‌شود و این تیراژ عدد واقعا جذابی است. اگر تولید نزدیک به یک میلیون و نیمی خودرو در سال کشور را با تیراژ تولید خودرو در اسپانیا، سوئد یا حتی فیات در ایتالیا مقایسه کنیم، مشخص می‌شود که تیراژ تولید در کشور ما بالاست
الهام دانیالی-دنیای خودرو:  تیرینگ یا تعیین یک تامین‌کننده اصلی طرف قرارداد با خودروساز، مساله‌ای است که در سال‌های اخیر اکثر کارشناسان و فعالان این حوزه بر آن تاکید دارند و آن را یکی از اصلی‌تری راه‌های تغییر اوضاع موجود قطعه‌سازان می‌دانند. این در حالی است که دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با روزنامه «دنیای خودرو» با تاکید بر اینکه پس از حرکت صنعت خودروسازی دنیا به سمت تیرینگ، بعضی کشورها به این نتیجه رسیده‌اند که بهتر است مسئولیت فنی و کیفی قطعات بر عهده خود خودروساز باشد، می‌توان به لزوم توجه به زیرساخت‌های صنعت در کشورها برای حرکت در این مسیر اشاره کرد. مازیار بیگ‌لو در این گفت‌وگو ضمن اینکه تیراژ تولید در کشور را عددی جذاب دانست، در مورد درخواست شرکت‌های بین‌المللی برای همکاری با قطعه‌سازان کشور توضیح داد.
 یکی از موضوعاتی که کارشناسان صنعت خودرو بر آن تاکید دارند، این است که بهتر است فقط یک شرکت تامین‌کننده اصلی از میان قطعه‌سازان در رده‌بندی و تراز اول از طرف خودروسازان انتخاب شود تا به جای اینکه خودروسازان خود قطعات مورد نیاز را از قطعه‌سازان کوچک تامین کنند، قطعه‌سازان با آن شرکت تامین‌کننده اصلی در ارتباط باشند و طرف اصلی خودروسازان نیز همان شرکت تامین‌کننده اصلی باشد. اما آنچه در عمل اتفاق می‌افتد غیر از این است. دلیل این مساله چیست؟
این موضوع همان بحث تیرینگ یا تعیین یک تامین‌کننده اصلی است که از مدت‌ها قبل مطرح است. قصد ندارم وارد جزئیات این مساله شوم که ارتباط مستقیم خودروسازان با قطعه‌سازان خرد، به چه دلایلی و به دنبال کسب چه مزایایی انجام می‌شود. اما اگر از بعد تخصصی قطعه‌سازی به این موضوع نگاه کنیم، باید به این مساله اشاره کنم که یک خودرو از 11 بخش یا مجموعه مختلف تشکیل می‌شود که بر این اساس مقوله قطعات الکترونیکی از قطعات تزئینات داخلی جداست. 
 به نظر می‌رسد بحث مجموعه‌سازی و کار با شرکت‌های معینی به عنوان تامین‌کنندگان اصلی در دنیا متداول است و این موضوع از نظر اقتصادی صرفه بیشتر دارد.
این موضوع قطعی نیست. در بحث اقتصادی صنعت، در زمینه قطعه‌سازی شاهد بوده‌ایم در بعضی موارد خودروسازی دنیا، بر اساس ساختارهای صنعتی بعضی کشورها این‌طور مقرون به‌صرفه است که به سمت تیرینگ حرکت کنند، اما طبق زیرساخت‌های صنعتی بعضی کشورهای دیگر چنین روندی مقرون به‌صرفه نبوده است.  در این زمینه بحث دیگری که مطرح می‌شود، موضوع پیچیدگی‌های کیفی قطعات است. به صورت تخصصی در قطعه‌سازی، کسانی که مجموعه‌ساز هستند، ماژول‌ساز یا ماژولر نامیده می‌شوند. موضوع مجموعه‌سازی بستگی به این دارد که سازنده‌ای که وظیفه تامین مجموعه‌ای را برعهده می‌گیرد،  مسئولیت کامل کیفی آن مجموعه را نیز برعهده بگیرد. این یعنی الزامی است که آن مجموعه‌ساز دانش کامل درباره تمام امور فنی و کیفی همه قطعاتی را که می‌خرد، داشته باشد.  برای مثال مجموعه‌سازی سیستم خنک‌کاری شامل رادیاتور، جلوپنجره، کولر، کندانسور، موتور فن و رله‌ها می‌شود. اینکه یک مجموعه‌ساز اشراف کامل فنی و کیفی روی تمام این قسمت‌ها داشته باشد، در واقع کار همان خودروسازی را انجام می‌دهد که به جای خرید مجموعه، همه اینها را به صورت مجزا از قطعه‌سازان می‌خرد. 
بنابراین اگر مجموعه‌ساز بخواهد مسئولیت کامل کیفی بودن این قطعات را برعهده بگیرد، در نهایت ناچار است به قطعه‌سازانی مراجعه کند که مورد تایید خودروساز هستند و این یعنی باز کار به سمت خودروساز معطوف می‌شود.
اروپا را مثال می‌زنم چون صنعت خودروسازی اروپایی معمولا بهترین نمونه برای این صنعت در کشور است. از  20 سال قبل در اروپا بحث تیرینگ بسیار مطرح بود و آن زمان همه به سمت ماژول‌سازی و مجموعه‌سازی حرکت می‌کردند. اما حدود پنج، شش سال است بعضی اروپایی‌ها مسیر عکس را در پیش گرفته‌اند. یعنی الان خیلی از مجموعه‌سازی‌ها را دوباره تفکیک کرده‌اند تا مسئولیت کیفی و فنی قطعات بر عهده خودروساز باشد و این امر به این دلیل است که پیچیدگی‌های فنی و کیفی زیادی در این زمینه وجود دارد که بارها باعث شد مجموعه‌سازها با مشکل مواجه شوند و حتی خیلی وقت‌ها نتوانستند بر همه زیرمجموعه‌های خود اشراف کافی پیدا کنند. بنابراین مسیر باز برعکس شد و کار به خود خودروساز محول شد. 
 مثالی هم در مورد طی کردن مسیری عکس مجموعه‌سازی وجود دارد؟
نمونه این اتفاق زیاد است. برای خود ما هم جالب بود. مثلا در همین پروژه‌های جدید پژو بسیاری از مجموعه‌هایی که آوردند، به صورت تفکیک شده بود که می‌گفتند قطعاتی را خودشان می‌خرند و تامین می‌کنند. بر این اساس می‌گویم صنعت خودروسازی دنیا در بعضی موارد به نتیجه برعکس آنچه 20 سال پیش تاکید می‌شد، رسیده‌اند. با این‌حال درباره اینکه این کار را از نظر منافع اقتصادی کار به چه شکل است، خودروسازان باید پاسخ دهند. 
 در واقع به نظر می‌رسد برخلاف تاکیدی که بر حرکت به سمت مجموعه‌سازی در صنعت خودروسازی وجود دارد، این امر در دنیا تغییر کرده است و دیگر لزومی برای انجام آن در ایران وجود ندارد.
تاکید من در مورد بخشی از قطعات است و باز هم تکرار می‌کنم این اتفاق باید بر اساس ساختار موجود در صنعت خودروسازی کشورها بررسی شود. در واقع در این زمینه زیرساخت قطعات هر کدام از زیرمجموعه‌ها و تکنولوژی هر بخش باید مد نظر قرار گیرد. توجه داشته باشید الان در ایران، تکنولوژی ساخت تمام قطعات ما در یک سطح نیست. در تولید بعضی قطعات دارای تکنولوژی روز و مدرن هستیم اما در بعضی قطعه‌سازی‌ها هنوز تکنولوژی پیشرفته‌ای نداریم. مثلا ممکن است در مورد بخش سوخت‌رسانی دارای تکنولوژی به‌روز و مدرن باشیم و خوب هم کار می‌شود، اما در ساخت یک بخش دیگر تکنولوژی مناسبی 
نداشته باشیم.  بنابراین تاکید می‌کنم همه اینها بستگی به این دارد که در چه بخشی پیشرفته هستیم و در چه بخش‌هایی نیاز به توسعه بیشتر وجود دارد، اینکه چه اجزایی در یک زیرمجموعه هنوز وارد می‌شود و در تولید چه اجزایی خودکفا هستیم، ضمن اینکه هزینه‌های تولید در هر بخش چگونه است، همه مواردی هستند که با توجه به آنها باید تصمیم گرفته شود که می‌توانیم در تولید چه بخش‌هایی به سمت مجموعه‌سازی برویم.
بنابراین تاکید من این است که هیچ تضمینی وجود ندارد که حرکت به سمت تیرینگ قطعا به صرفه خواهد بود. اما کسی هم نمی‌تواند بگوید این مساله حتما به صلاح نیست.
ما از یک مزیت هم برخورداریم و آن اینکه در یک زمان روی چند پلت‌فرم کار می‌کنیم. یعنی پژوی 405 و 206 را با تیراژ بالایی تولید می‌کنیم که هزینه آن خیلی زود سرشکن می‌شود و سود تولید آن بر می‌گردد. مساله ما الان این است که چنین روندی ادامه نخواهد یافت. یعنی به‌زودی دیگر امکان تولید مثلا 600 هزار دستگاه پراید را نخواهیم داشت
 ایجاد جوینت‌ونچر میان قطعه‌سازان داخل و شرکت‌های خارجی چه تاثیری در بهبود وضع قطعه‌سازی کشور خواهد داشت؟
بحث جوینت‌ونچر به این شکل است که حتی یک شرکت کوچک مثلا با 20 نفر پرسنل اگر موفقیت لازم در بازار را داشته باشد، می‌تواند با یک شرکت خارجی تشکیل جوینت‌ونچر دهد. به طور کلی ایجاد جوینت‌ونچر با شرکت‌های خارجی بحثی است که همه با آن موافق‌اند. چون می‌تواند آورده مالی و تکنولوژی به همراه داشته باشد. 
 اما در زمینه ایجاد جوینت‌ونچر، گفته می‌شود به دلیل پایین بودن تیراژ تولید قطعه‌سازان کشور و بهره‌مند نبودن از تکنولوژی روز، معمولا شرکت‌های خارجی برای همکاری و بستن قرارداد با تردید رو‌به‌رو می‌شوند. 
ابتدا باید این مورد را اصلاح کنم. تیراژی را که گفته می‌شود پایین است می‌توانم رد کنم. اتفاقا تیراژ تولید ما در کشور رقم بسیار جذابی است. 
 اما اکثر فعالان این صنعت معتقدند تیراژ تولید ما نسبت به قطعه‌سازان دنیا، بر اساس تعریف و توجیه اقتصاد، عدد قابل توجهی نیست.
در مقابل این ادعا، سوالی که مطرح می‌شود این است که صحبت در مورد کدام قطعه است؟ همین الان روزانه حدود 5هزار خودرو در کشور تولید می‌شود و این تیراژ عدد واقعا جذابی است. اگر تولید نزدیک به یک میلیون و نیمی خودرو در سال کشور را با تیراژ تولید خودرو در اسپانیا، سوئد یا حتی فیات در ایتالیا مقایسه کنیم، مشخص می‌شود که میزان و تیراژ تولید در کشور ما بالاست. 
به‌ویژه اینکه ما از یک مزیت هم برخورداریم و آن اینکه در یک زمان روی چند پلت‌فرم کار می‌کنیم. یعنی پژوی 405 و 206 را با تیراژ بالایی تولید می‌کنیم که هزینه آن خیلی زود سرشکن می‌شود و سود تولید آن بر می‌گردد. 
مساله ما الان این است که چنین روندی ادامه نخواهد یافت. یعنی به‌زودی دیگر امکان تولید مثلا 600 هزار دستگاه پراید را نخواهیم داشت. 
بنابراین وقتی ما با خودروسازان خارجی صحبت می‌کنیم، من به جرات می‌گویم که دغدغه چندمشان مناسب بودن تیراژ تولید ماست. دغدغه اصلی آنها معمولا ثبات اقتصادی، ثبات بانکی و... است. 
من به جرات می‌گویم به‌خصوص از زمانی که همکاری‌های ما با خودروسازان خارجی از سر گرفته شده، قطعه‌سازان خارجی زیادی هستند که خودشان درخواست همکاری با قطعه‌سازان ایرانی را مطرح می‌کنند که بتوانند به صورت جوینت‌ونچر یا تحت‌لیسانس با تولیدکنندگان کشور همکاری داشته باشند. 
 پس از همکاری‌های جدید شرکت‌های فرانسوی به‌خصوص پژو با خودروسازان ایران، گفته می‌شود قطعه‌سازان تا حدی موظف هستند برای تامین قطعات با شرکت‌های تحت تایید پژو همکاری کنند. در این میان مساله این است که اگر قطعه‌سازی امکان همکاری با یک شرکت غیرفرانسوی یا شرکتی غیر از آنکه مورد تایید پژو باشد همکاری کند، امکان فعالیت به عنوان تامین‌کننده و همکاری با خودروسازان طرف قرارداد فرانسوی‌ها را نخواهد داشت؟
به نظر می‌رسد در این مورد سوءتفاهمی وجود دارد. پژو الزامی برای همکاری با شرکت‌ها و قطعه‌سازان فرانسوی تعیین نکرده است. تنها چیزی که پژو بر آن تاکید کرد این بود که باید سازندگانی که در پنل بین‌المللی تامین‌کنندگان این شرکت هستند طرف قراردادها باشند و این شرکت‌ها هم معمولا چندملیتی هستند. در این زمینه حتی بعضی شرکت‌های چینی برای همکاری معرفی شدند. 
ضمن اینکه مدیرعامل پژو تاکید کرد که اگر پژو بتواند اهلیت یک سازنده را از نظر فناوری، کیفیت و قیمت تثبیت کند، امکان همکاری با آن شرکت وجود دارد و هیچ محدودیتی در این زمینه ایجاد نشده است.  

برجسب ها : خودرو

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید تیراژ تولید پراید و پژو 405 به شدت کاهش می‌یابد
ایران خودرو دیزل
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو