سه دلیل ارزان تر بودن پراید صادراتی

به اعتقاد علی‌محمد مظفری، انتقادها به صنعت خودرو ناشی از عدم‌شناخت کافی از فضای اقتصادی حاکم بر کشور است. او اعتقاد دارد با سرمایه‌گذاری مناسب در دوران پساتحریم قطعه‌ساز ایرانی قابلیت جهانی شدن دارد.
کد : 294
تاریخ انتشار : يکشنبه 22 شهريور 1394
print
نظرات : 1
سه دلیل ارزان تر بودن پراید صادراتی مهندس مظفری با زبانی ساده و نمونه‌هایی قابل فهم درباره مشکلات صنعت خودرو به اجمال توضیح داد.

*از بحث داغ صنعت‌خودرو یعنی کمپین نخریدن خودروی داخلی شروع کنیم.
چند انتقاد اساسی نسبت به صنعت‌خودرو وجود دارد و در کنار این انتقادات درست، بحث‌هایی هم در شبکه‌های مجازی مطرح می‌شوند که در اصل غیر‌واقعی هستند و بیشتر جوسازی محسوب می‌شوند. آن نکات اساسی شامل قیمت، کیفیت، خدمات پس از فروش و عدم‌تولید محصول جدید است به‌طوری‌که هم‌اکنون در صنعت خودرو بیش از 10 سال است که محصول جدیدی وارد بازار نکرده‌ایم.

* در مورد قیمت توضیح دهید.
شاخص قیمت‌ها نسبت به بیست سال پیش حدود 22 برابر شده، یعنی افرادی که می‌گویند پراید ۲۰ سال پیش ۴ میلیون تومان بوده است به این نکته توجه نمی‌کنند که اگر قرار بود خودرو با شاخص قیمت‌ها رشد کند باید 90 میلیون تومان عرضه می‌شد. در واقع خودرو با شاخص قیمت‌ها رشد نکرده است، به عنوان مثال ملموس‌‌تر 10 سال قبل را نگاه کنیم. 10 سال پیش مایحتاج اساسی مردم مثل گوشت هر‌کیلو ۳۵۰۰ تومان بود الان ۳۵۰۰۰ تومن شده است و قیمت مرغ تقریبا 10 برابر شده است. یا مثلا بخش خدمات را نگاه کنید، فردی پراید ۶ میلیونی می‌خرید تا کار کند‌، اگر مسیری را از شما 100 تا ۱۵۰ تومان دریافت می‌کرد حالا همان مسیر را 1000 تا ۱۵۰۰ تومان می‌گیرد، یعنی افزایش قیمت‌ها در برخی بخش‌ها بسیار بیش از خودروسازی‌ است. در صنعت، ورق فولاد قیمت‌ها چند درصد گران‌تر ‌شده است، مواد پتروشیمی همین‌طور، گازوئیل زمانی هر لیتر ۱۲ ریال بود، بعد ۱۶ تومان شد و حالا لیتری ۵۰۰ تومان شده است، مثل هزینه برق. دستمزدها سال به سال افزایش پیدا کرده‌ است، اگرچه معتقدم طبقه کارگر همچنان تحت‌فشار هستند و این افزایش متناسب با تورم نبوده و چند سال تورم چند‌برابر افزایش دستمزد‌ها بوده است. استثنائا در سال ۹۳به ۹۴ این افزایش بیش از متوسط نرخ تورم بوده است، ولی انباشتی از عقب‌ماندگی در این دستمزدها وجود دارد یعنی از این جهت، فشاری به جامعه وارد آمده که قدرت خرید مردم را پایین آورده است. بلای دیگری هم که بر سر صنعت خودرو آمده مسائل سیاسی بوده است. چه در داخل کشور و چه در خارج کشور سرمایه‌گذاری‌هایی انجام شد که با هیچ منطقی صرفه اقتصادی نداشت. در داخل کشور فشار‌های داخلی باعث تاسیس سایت‌هایی شد که توجیه ندارند و در خارج کشور در کشورهایی مانند ونزوئلا، سوریه و... سرمایه‌گذاری انجام شد که به ما ارتباطی نداشت. این وسط خودروساز چه گناهی کرده است؟ خودروساز را مجبور‌ کردند که سرمایه‌گذاری انجام دهد. در این بین نقدینگی خودروساز از دست رفت و برای ادامه کارش مجبور شد سراغ تسهیلات بانکی برود، با چه نرخی؟ ۲۸ درصد‌، به محض اینکه تاخیر هم ایجاد شود ۶ درصد دیگر اضافه می‌شود، آنهایی که خودروسازی ما را با غرب مقایسه می‌کنند، توجه نمی‌کنند بهره بانکی در غرب ۲ درصد است، یا مثلا هزینه‌های بالاسری که مثلا برای پراید پرداخت می‌شود را دقت نمی‌کنند‌. همین سال گذشته مدیرعامل سایپا اعلام کرد ۵ میلیون تومان در هر پراید بابت سود بانکی و شماره‌گذاری و هزینه‌های این‌چنینی پرداخت می‌کنند. در سال گذشته قیمت تمام‌شده پراید نسبت به قیمت فروشش ۶ درصد بیشتر بوده، یعنی هرچقدر بیشتر فروخته، بیشتر ضرر کرده است.
وقتی بحث یارانه‌ها پیش آمد قرار شد بخشی از آن به مردم پرداخت شود، بخشی سرمایه‌گذاری شود، قسمتی به کشاورزی تعلق بگیرد و بخشی هم به صنعت پرداخت شود. آيا یک ریال به بخش صنعت پرداخت شد؟ اما هزینه تورم آن به صنعت منتقل شد. یارانه‌ای که به مردم قرار بود، پرداخت شود ۱۸۰۰۰ تومان بود. آقای احمدی‌نژاد زحمت کشیدند ۴۵۰۰۰ تومان پرداخت کردند که این امر باعث شد نه‌تنها کل صرفه‌جویی حاصل از برداشتن یارانه‌ها از بین برود که بخشی هم به بودجه تحمیل شد که بار سنگینش همچنان به دولت تحمیل می‌شود، یا قبل از تحریم‌ها ما برای خرید از خارج گشایش اعتبار می‌کردیم، این گشایش در بیشتر موارد با 10 درصد پیش‌پرداخت و دربعضی موارد 20 درصد پیش‌پرداخت صورت می‌گرفت، باقی مبلغ یا به شکل یوزانس و فاینانس به صورت مدت‌دار پرداخت می‌شد یا در بدترین حالت بعد از تحویل کالا تسویه می‌کردیم، حالا 3/1 برابر ارزش جنس را باید نقدی پرداخت. خودروساز ما در گشایش اعتبار باید ۱۳۰ درصد پیش‌پرداخت داشته باشد خب این را از کجا بیاوریم؟ اگر بتوان از بانک وام گرفت باید آن بهره سنگین پرداخت شود که فشاری است بر ‌خودروساز و مصرف‌کننده، یا خود قیمت ارز، ارز که ملاک مورد قبول همه افراد است، ۹۰۰ تومان بوده و حالا ۳۴۰۰ تومان شده است، یعنی اگر دقیق و اقتصادی نگاه کنیم باید بگوییم خودرو در ایران به قیمت ثابت بسیار هم ارزان‌تر شده است. کافی است قیمت آن را با مسکن مقایسه کنید که در همین دو دهه بیش از 15برابر گران‌تر از خودرو شده است.

*با توجه به شاخص‌هایی که اعلام کردید دلیل پایین ماندن قیمت خودروها به‌زعم شما چه بوده است؟
معجزه‌ای در کار نبوده، اول اینکه سود خودروساز کاهش پیدا کرده یا حتی سهام بعضی خودروسازها زیان‌ده شده است. علت دیگر اینکه قطعات خودرو 10 سال پیش اروپایی بود، حالا بخش عمده‌ای از قطعات چینی است و این قیمت تمام‌شده را ارزان‌تر می‌کند، به همین دلیل ساده قیمت خودروها با شاخص قیمت سایر کالاها افزایش نداشته است. حالا این وسط هم عده‌ای دلسوز مردم شده‌اند. برای من عجیب است که به‌عنوان مثال صداوسیما به این قضیه دامن بزند و از مردم درباره گرانی خودرو سوال کند. اگر قرار بر نگرانی است، رسانه ملی اعلام کند چرا در ۵ سال گذشته هزینه آگهی چند ده برابر شد‌ه است، تازه آنها بودجه دولتی هم می‌گیرند‌، پارامتری که خودروسازها از آن محروم هستند.

*یکی از مسائلی که در جامعه مطرح می‌شود این است که به عنوان مثال چرا پراید در کشور همسایه مثل عراق از داخل ارزان‌تر است؟
قیمت فروش صادراتی سایپا به عراق ۵۵۰۰ دلار است، یعنی بیش از ۱۸ میلیون تومان، حالا چرا از بازار داخل ارزان‌تر است، سه عامل در این میان نقش دارند، یک اینکه وقتی ۵۵۰۰ دلار می‌فروشی ارزآوری می‌کنی و مقداری از مشکل ارزی خود ر‌ا کم می‌کنی، دوم اینکه دولت به شما مبلغی به عنوان جایزه صادراتی پرداخت می‌کند، سوم اینکه در قسمت واردات در تعرفه‌ها به میزان مشخصی تخفیف قائل می‌شوند‌. با در نظر گرفتن این ۳ عامل در واقع قیمت چندان تفاوتی نمی‌کند.

*یکی دیگر از شایعات هم درباره تعرفه‌هاست، گفته می‌شود با فشار خودروسازها تعرفه‌ها بالا می‌رود که امکان واردات خودرو نباشد.
این حرف پایه و اساس ندارد، شما کتاب تعرفه گمرکات را نگاه کنید، در کلاس خودروهای ما مانند سمند، پارس و پژو ۴۰۵ تعرفه واردات خودرو ۴۰ درصد است، در‌حالی‌که همین قطعات نامناسب چینی را خودروساز داخلی با تعرفه ۸ درصد وارد می‌کند یعنی تعرفه خیلی موثر نبوده است، ولی تعرفه باید ادامه داشته باشد. ما برای رقابت باید بنیه قوی داشته باشیم. ما در حال عبور از بحرانیم. در بسیاری از کشورهای دنیا نظام تعرفه استفاده می‌شود. در تایلند تعرفه خودروی خارجی ۸۰ درصد است، اینگونه نیست که بازارشان را باز کنند تا هرکسی هرمیزان خودرو نیاز داشت، وارد کند. به محدودیت ارزی کشور هم توجه کنید. رئیس سازمان گسترش چند روز پیش گفتند ارزی که صرف واردات 150 هزار خودرو وارداتی می‌شود معادل ارزی است که خودروسازهای داخلی با آن یک‌میلیون و 200‌هزار خودرو تولید می‌کنند. فرض کنیم تعرفه صفر شود، در این صورت تقاضا برای خودروهای خارجی چند برابر و تولید داخلی هم تضعیف می‌شود، در نتیجه چون ارز ما کمتر می‌شود و تقاضا هم بیشتر پس قیمت ارز فورا چند برابر خواهد شد و قیمت جنس خارجی مجددا گران‌تر از این‌که هست می‌شود و جنس داخلی بسیار ارزان‌تر خواهد بود که منجر به تعطیل تولید داخلی می‌شود. فکر نکنید اگر تعرفه را برداشتید قیمت ارز همین مقدار می‌ماند. ابدا.

*یکی دیگر از انتقادها بحث کیفیت است، در این مورد توضیح دهید.
از اوایل دهه هفتاد با آمدن پژو ۴۰۵، قطعه‌سازی ما شروع به رشد کرد، قبل‌تر هم بخشی از قطعات پیکان ساخت داخل بود. اتفاق خوبی که افتاد این بود که ایران‌خودرو از قطعه‌سازها حمایت کرد و در صنعت قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری فراوانی کرد. یکی از شروط قرارداد‌ها با خودروسازهای خارجی این بود که خودروساز و قطعه‌سازانش باید به قطعه‌ساز داخلی برای تولید همان قطعه کمک کنند. این موضوع باعث شد تا رشد بی‌نظیری را در این حوزه تجربه کنیم، ولی بعد از سال ۸۶-۸۷ با سخت‌تر شدن تحریم‌ها با چند مسئله روبه‌رو شدیم، اول افت تولید بود، بعد چون اروپایی‌ها به ما قطعه ندادند از چین قطعه وارد کردیم، در نتیجه رابطه ما با قطعه‌سازهای اروپایی قطع شد، نتوانستیم ماشین‌آلات جدید وارد کنیم و از دانش فنی آنها محروم شدیم. از همین جا بود که سقوط قطعه‌سازی ما آغاز شد و ضربه نهایی به پیکره قطعه‌سازی وقتی وارد شدکه قطعات چینی به دلیل ارزانی جایگزین قطعات داخلی هم شد. تقریبا از سال ۸۸ تا ۹۲ بخش عمده‌ای از قطعه‌سازان ما به محاق فرو رفتند بنابراین این ایراد درست و وارد است. ولی منشا آن خودروساز نیست، بلکه ساختار اقتصادی است که خودروسازان هم از آن ناراحت هستند.

* به‌جز کیفیت قطعات، بحث کیفیت نامطلوب خدمات پس از فروش هم مطرح است.
در بحث خدمات پس از فروش مشکل اول اینجاست که ارتباط خودروسازها با نمایندگی‌های مجاز ارتباط قراردادی است نه ارتباط مالکیتی بحث بعدی این است که نظارت‌ها در این حوزه باید بیشتر شود، در نمایندگی‌های مجاز باز وضع بهتر است چون از قطعات مورد‌تایید خودرو‌ساز استفاده می‌شود. مشکل اساسی در حوزه تعمیرگاه‌های متفرقه است که برای تعمیر از پایین‌ترین کلاس محصولات چینی استفاده می‌کنند، راه‌حلش هم معلوم است. درباره قطعات مکانیکی و اساسی خودرو به هرکسی اجازه وارد کردن قطعات را ندهند و این فرصت را در اختیار خودروسازان یا کسانی قرار دهند که قادر به تشخیص استاندارد مطلوب باشند. در مورد تصادفات هم سه نکته به ترتیب اهمیت تاثیرگذار است، راننده، راه و نقص خودرو که این مورد آخر خود‌ شامل نقص‌فنی و نقص ساختاری می‌شود و بیشترین میزان بازهم متعلق به نقص فنی است، مثل وقتی که ساختار خودرو مشکل ندارد و راننده به هر دلیل اقدام به بازبینی دوره‌ای خودروی خود نکرده یا در بازبینی‌ها از قطعات نامطلوب‌تر استفاده کرده است. خودرو باید استانداردهای متعددی از جمله آزمون تصادف را رعایت کند تا تولیدی شود.

*بحث عدم ارائه محصولات جدید هم اثرگذار است.
ما وقتی پژو ۴۰۵ را آوردیم، خودروی خوبی بود، زانتیا خیلی همین‌طور. پژو، ۲۰۶ در زمانی که وارد بازار ایران شد خودروی روز اروپا بود و دو سال در کلاس خودش اول بود، دست ما باز بود و این کارها انجام شد، اما در این سال‌های تحریم نتوانستیم محصول خوبی بیاوریم. در این زمینه مقصر خودروساز نیست، مقصر مسائل کلان‌تری است. الان هم اگر این توافقنامه اجرایی شود باز‌هم ما به دنبال خودروی اروپایی خوب می‌رویم.

* خیلی‌ها مدعی هستند کمپین در فروش خودرو تاثیر گذاشته است.
یک جو‌ به وجود آمده است مثل همین کمپین، پشت کمپین. به نظر من چندعامل می‌تواند وجود داشته باشد. یک عامل به احتمال زیاد دلالان خودروهای خارجی بی‌کیفیت هستند، عامل دیگر جریانی است که با انگیزه‌های سیاسی به دنبال زمین‌گیر کردن دولت است، حتی اگر احتمال بدهیم خود چینی‌ها علاقه‌مند باشند صنعت خودروی ما زمین‌گیر شود، من معتقدم اینها خودشان را خیلی خسته نکنند، هزینه هم نکنند، این قضیه آن‌چنان که باید اثر نداشته است. من این موضوع نمی‌گویم، آمار می‌گوید. مشکل اساسی ما قدرت خرید مردم است نه اینکه خیلی به کمپین اعتنا کنند، آماری که سه روز قبل فرمانده شماره‌گذاری ناجا اعلام کرد به این‌صورت بود که شماره‌گذاری خودروی صفر داخلی در ۵ ماه گذشته ۱۵ درصد افت داشته است. در همین مدت خودروی خارجی ۱۷ درصد افت داشته و شماره‌گذاری موتورسیکلت ۲۰ درصد کاهش پیدا کرده است. در این صورت وارد‌کننده خودروی خارجی که قیمتش را کاهش داده، کاهش‌های چند میلیونی و حتی 10 تا 20 میلیونی آن هم چند‌بار شرایط لیزینگ عجیبی هم فراهم کرده است‌، آنها چرا نمی‌فروشند؟

*پس اینکه می‌گویند در انبارها ماشین فراوان است، ماجرا چیست؟
این هم از آن دست شایعات فضای مجازی است‌. در پایان دولت دهم تولید خودرو افت کرد‌ و فضای انباشت تقاضا به وجود آمده بود. با آغاز دولت جدید، به خودروساز‌ها فشار آمد که توان تولید خود را بالا ببرند. در مدت یکسال تولید ۲ تا ۳ برابر شد. درخواست‌های انباشت شده پاسخ داده شد‌، حالا از ابتدای سال ۹۴ تولید در روال طبیعی خودش و به میزان درخواست بازار قرار گرفته است. ضمن اینکه توجه کنید خودرو در مقطعی به دلیل همان انباشت تولید و تقاضا و اختلاف قیمت کارخانه دارای بازار ثانویه شد. با رفع مشکل تولید این بازار ثانویه که تبدیل به سرمایه‌گذاری شده بود از میان برداشته شد، در نتیجه بخشی از کاهش فروش به این ماجرا بازمی‌گردد. اگر کمپین بخواهد اثرگذار باشد در ماه‌های آینده معلوم خواهد شد.

*به نظر شما برای تبدیل شدن به قطب خودروسازی چه مسیری را باید در پیش بگیریم؟
این تصور و رویا که ما در این مرحله از توسعه صنعتی کشور می‌توانیم خودروساز بشویم تصور غلطی است، ما نه دانش لازم داریم، نه زیرساخت لازم و نه سرمایه‌گذاری لازم را می‌توانیم انجام دهیم. من ۱۵ سال است که این مسئله را تکرار می‌کنم، این استراتژی غلط را باید کنار بگذاریم‌، باید با خودروسازهای درجه‌یک اروپایی وارد مشارکت شویم و از دانش قطعه‌سازهای اروپایی استفاده کنیم. حجمی از قطعات را به کشور بیاوریم و بخشی را تولید کنیم. ما می‌توانیم قطب مونتاژ در منطقه شویم، همان مسیری که ترکیه در پیش گرفت، حتی در سرمایه‌گذاری هم باید مشارکت کنیم. به عنوان مثال در قراردادهای جدید شرط اول این است که در خودروهای جدید به ازای هر ۳ خودرو یک خودرو توسط شریک خارجی صادر شود، این خودش تضمین کیفیت است. قطعه‌سازی ما این توان و استعداد را دارد که جهانی شود‌. نجات صنعت خودروسازی ایران در رشد قطعه‌سازی است و در حال‌حاضر ورود به خودروسازی خودکشی محسوب می‌شود.

* دولت در احیای خودروسازها چه نقشی می‌تواند داشته باشد؟
در ابتدا توضیح بدهم که خودروسازی حدودا 700-800‌هزار اشتغال مستقیم و غیر‌مستقیم دارد و حدود 4 میلیون نفر از این صنعت ارتزاق می‌کنند و دولت چند‌هزار میلیارد تومان از قبل خودروسازی (نه به عنوان مالکیتی) تحت‌عناوین عوارض و مالیات و شماره‌گذاری و... مستقیما درآمد کسب می‌کند. این توضیح را از آن جهت عرض کردم که مشخص شود انتظار خودرو‌سازی از کمک دولت انتظار بی‌جایی نیست. حالا مثال می‌زنم، وقتی آقای اوباما روی کار آمد در آن زمان آمریکا هم با رکود و بحران اشتغال مواجه بود ایشان با تزریق نقدینگی قابل‌توجهی به صنعت خودروسازی به تقابل با آن وضعیت رفت و کاملا هم موفق بود. تحریکی که در صنعت خودروسازی شروع شد به تدریج به بخش‌های دیگر هم سرایت کرد و اوضاع را بهبود بخشید.
به نظرم در مقطعی هستیم که دولت آقای روحانی باید وارد میدان شود. با تامین نقدینگی لازم، از طریق وام کم‌بهره و میان‌مدت به خودروسازان هم زمینه سرمایه‌گذاری را فراهم کنند و هم هزینه‌های خودروسازان را کاهش دهند. باز تاکید می‌کنم این بهره سنگین بانکی کشنده است، همچنین با تسهیل قوانین و مقررات مربوط از جمله در گشایش اعتبارات اسنادی با یاری رساندن به این دومین صنعت کشور‌ که حدود 20درصد صنعت است‌، گامی اساسی در جهت تقابل با رکود خطرناکی که در راه است، بردارد.
آخر کلام هم اینکه دوستانی که دلسوز هستند به‌جای کمپین نخریدن خودرو صفر داخلی کمپین «سفر تفریحی به ترکیه نرویم» را راه بیندازند و مردم را تشویق کنند به مناطق دیدنی و آثار تاریخی کشور خودمان بروند تا سالانه چندین میلیارد دلار هزینه ارزی به کشور تحمیل نشود. آیا این انتظاری معقول نیست؟ کدام به نفع مردم است؟ البته فشار بیاوریم که ساختار اقتصادی و به‌تبع آن خودرو نیز بهبود یابد. ولی بهتر است جوگیر نشویم.
برجسب ها : پراید

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 1 نظر
مرتب سازی براساس

profileimage
Smrtkh
ارسال شده در در 09/14/2015 14:22:14

با سلام
من با اغلب نظريات آقاي مظفري موافقم. اين موافقت از منظر خوروسازي به صورت انتزاعي است قطعا هدف اوليه اغلب موافقان كمپين ضربه زدن به صنعت خودروسازي نيست بلكه آن را به نوعي يك محمل و وسيله براي كسب مطالبات سياسي اجتماعي خود قلمداد مي كنند . در واقع اين كمپين را بايد عكس العملي به سكوت دولتمردان در مسا ئلي مانند اختلاسهاي كلان ، بي مجازات ماندن برخي از ارباب قدرت ودر مقابل صدور حكم اعدام براي كساني كه جرمشان از ديد آنها قابل اغماض است و موارد ديگراست و اين كمپين را مفري براي ابراز وجود يافته اند. اگر اين برداشت درست باشد بررسي ريشه اي كمپين و برخورد منطقي با آن لازم مي شود كه بسيار فراتر از صنعت خودرو سازي است . به بيان ديگر كمپين اعتراض به سياستهاي غلطي است كه آقاي مطفري به برخي از آنها اشاره كرده اند و صنعت خودرو سازي را به اين روز كشانده است .
اخذ ليسانس از خودروسازان خارجي ، مشاركت با آنها و نوسازي صنعت خودرو از آن طريق و ساخت تدريجي قطعات در داخل با نظارت وكنترل ومسئوليت خودروساز خارجي مي تواند ما را در كوتاه مدت به مونتاژ و در دراز مدت به سازنده قطعات بيشتر با كيفيت مشابه برساند. به نظر من شركتهاي خودر سازي و مسئولين محترم به جاي اهانت به مردم و گفتن اينكه آلت دست دلالان خارجي شده اند و خائن خواندن كساني كه در كمپين مشاركت دارند مي توانند به مردم طي برنامه هائى در صدا و سيما مسايل را در حد فهم عموم و هم جهت با خواسته آنها توضيح دهند مشكلاتشان را باز گويند و با اعلام برنامه هاي آتي و وافعي خود از مردم درخواست كمك و سعه صدر نمايند

ایران خودرو دیزل
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو