گفت‌وگوی «دنیای خودرو» با نخستین مدیر عامل سایپا بعد از انقلاب

چرا خودروساز نشدیم

یکی از موارد خیلی مهم، بودجه‌های بسیار عظیمی هست که کره‌ای‌ها در آموزش و پرورش هزینه می‌کنند. به عبارت دیگر با این کار، انسانی خودباور، مسئولیت‌پذیر و تاثیر‌گذار می‌سازد. یعنی با این کار به فرد آموزش‌هایی می‌دهند که وقتی وارد جامعه می‌شود کارآمدی داشته باشد. عناصر و عوامل ما اعم از دولتی و غیردولتی واقعا کارآمد نیستند. در ایران واقعا این‌گونه نیست یعنی از نظر فرهنگی، آموزشی، برای همبستگی ملی آماده نشده‌اند». این جملات بخشی از پاسخ مهندس محمود صدرائی، مدیر عامل سایپا در سال 58 است که در گفت‌وگوی با روزنامه «دنیای خودرو» مطرح شد. به گفته او «این ذهنیت در فکر خیلی از مدیران ما در هر دوره وجود داشت که می‌پنداشتند تکنولوژی را هم مانند قطعات می‌توانند وارد کنند. در حالی‌که تکنولوژی یک ریشه و نشان ملی و بومی دارد». با صدرائی درباره مشکلات خودروسازی و اینکه هنوز در این عرصه بسیار عقب هستیم گفت‌وگو کردیم.

کد : 341
تاریخ انتشار : يکشنبه 5 مهر 1394
print
نظرات : 0
چرا خودروساز نشدیم علی طجوزی-یکی از موارد خیلی مهم، بودجه‌های بسیار عظیمی هست که کره‌ای‌ها در آموزش و پرورش هزینه می‌کنند. به عبارت دیگر با این کار، انسانی خودباور، مسئولیت‌پذیر و تاثیر‌گذار می‌سازد. یعنی با این کار به فرد آموزش‌هایی می‌دهند که وقتی وارد جامعه می‌شود کارآمدی داشته باشد. عناصر و عوامل ما اعم از دولتی و غیردولتی واقعا کارآمد نیستند. در ایران واقعا این‌گونه نیست یعنی از نظر فرهنگی، آموزشی، برای همبستگی ملی آماده نشده‌اند». این جملات بخشی از پاسخ مهندس محمود  صدرائی، مدیر عامل سایپا در سال 58 است که در گفت‌وگوی با روزنامه «دنیای خودرو» مطرح شد. به گفته او «این ذهنیت در فکر خیلی از مدیران ما در هر دوره وجود داشت که می‌پنداشتند تکنولوژی را هم مانند قطعات می‌توانند وارد کنند. در حالی‌که تکنولوژی یک ریشه و نشان ملی و بومی دارد». با صدرائی درباره مشکلات خودروسازی و اینکه هنوز در این عرصه بسیار عقب هستیم گفت‌وگو کردیم.

بعد از مدیر عامل شدن اولین کاری که کردید، چه بود؟
اولین اینکه سعی کردیم به کمک تیم تعمیرات و سایر کارگران، کارخانه را وادار به حرکت کنیم.
سایپا تقریبا یک دهه بعد از ایران ناسیونال تاسیس شد. به نظر شما تاسیس این کارخانه اصلا ضرورت داشت؟
بله، چون تقسیم تولید شده بود. بالای هزار سی‌سی را ایران‌خودرو تولید می‌کرد و زیر هزار سی‌سی را سایپا قرار بود کار کند. این یک تقسیم عادلانه متناسب با نیاز روز آن زمان بود. آن موقع ژیان و رنو 5 تولید می‌شد منتهی بعد از این‌که به وضع داخلی کارخانه سروسامان دادیم، احساس کردیم که سیتروئن کمک‌های لازم را ارائه نمی‌کند و خود ژیان ماشینی بود که از نظر ایمنی، قیمتی و فنی واقعا با رنو5 قابل قیاس نبود.
برای رفع مشکل چه کار کردید؟
به فرانسه رفتم و با هر دو شرکت صحبت و مذاکره کردم. به وضعیت ایران اشاره کردم که یک انقلاب بزرگ صورت گرفته و همه‌چیز در تغییر و دگرگونی است. اگر بخواهید همه مشکلات حل شود، الان وقت بحث و جدل نیست. سیتروئن گفت که 100میلیون فرانک طلبکار هستیم. ابتدا باید تکلیف آن مشخص شود و آن را به ما پرداخت کنید تا بعد ما به شما سرویس ارائه کنیم. البته با صحبت‌های و تذاکراتی که داشتیم قرار شد با تعداد کمتر همکاری ادامه داشته باشد. رنو اما بیشتر کنار آمد و قرار شد با شرایط جدید با ما همکاری داشته باشد.
چرا همان مدل فقط؟
اتفاقا من مدل‌های جدید را که با محصولات ما تفاوت‌های بسیار داشت نیز دیدم وپرسیدم که چرا این محصولات را به ما نمی‌دهید که در جواب گفتند شما خودتان این را خواسته‌اید. عرضه مدل‌های جدید برای ما بهتر و راحت‌تر است منتهی این خودروها 1050 سی‌سی است. از آن‌ها خواستم که این خودروها را با شرایط قبلی عرضه کنند و خواستم که اصراری هم نسبت به پرداخت به موقع نداشته باشند تا بتوانیم نفس تازه کنیم تا ما شرایط را درست کنیم و بتوانیم از پس تعهداتمان بربیاییم. همکاری با سیتروئن هم به دلیل عدم توانایی در مطالباتشان نیز همکاری را متوقف کردیم. به‌خصوص اینکه بر 100میلیون فرانک بدهی ما به آن‌ها تاکید داشتند. در کنار آن با رنو مذاکراتی داشتیم که هرگونه همکاری‌ که تا پیش از این با ایران داشتند را دو برابر کنند تا بتوانیم جای خالی سیتروئن را پر کنیم.
بعد چه کردید؟
بلافاصله پس از بازگشت به ایران خط تولید ژیان را برداشتیم و رنو را جایگزین کردیم.
یعنی ایران نخواست که با سیتروئن همکاری کند؟
البته دو طرف مایل به همکاری بودند اما سیتروئن می‌گفت که بدهی 100میلیون فرانکی باید نقدا پرداخت بشود که برای ما امکانش وجود نداشت. ضمن اینکه به آن‌ها نیز گفتم که باید این چرایی و دلیل این مقدار بدهی ابتدا بررسی شود و بعد راجع به پرداخت آن تصمیم‌گیری کنیم. ضمن اینکه آن‌ها اصرار بر دریافت بدهی خود برای همکاری مجدد داشتند به همین دلیل رابطه متوقف شد تا شرایط همکاری دوباره فراهم شود.
در آن سال برای سایپا چه چشم‌اندازی ترسیم کرده بودید؟
در آن زمان، مکان و شرایط به نحوی نبود که بتوان برنامه‌ریزی‌های بلندمدت کرد. یعنی همین‌قدر که می‌شد پولی جور کرد، سفارش داد، خودرو را تولید کرد، به بازار داد و این چرخ را چرخاند و همچنین موجودیت و شغل پرسنل را حفظ کرد تا متفرق نشوند و نظم را ادامه داد کار بسیار بزرگ، سنگین و حجیمی بود.
ضمن اینکه در آن زمان با داچیا (شعبه رومانی رنو) وارد مذاکره شدیم که محصولاتش را به ایران بیاوریم تا خلائی که از توقف همکاری با ژیان در بازار به وجود آمده بود را پر کنیم. به هر صورت مسائل پیش رو به قدری فرساینده و دشوار بود که تحمل و ظرفیت آن از نظر روحی و روانی واقعا امکان‌پذیر نبود و خطر مناسبات و برخوردها وجود داشت.
 چه خطراتی؟
توقع برخی از نهادها که برای دریافت ماشین تماس می‌گرفتند یا از برخی نهادها و سازمان‌ها نامه می‌آوردند. ضمن اینکه توقع داشتند بدون دریافت پول این کار را انجام بدهیم.
همان سال 58؟
بله. به هر حال این مسائل باعث فرسودگی می‌شد و شاید فکر می‌کردند حالا که این کارخانه دولتی شده است دولت بدون حساب و کتاب هم پول در اختیار کارخانه قرار می‌دهد و به تبع آن می‌توان به‌طور مثال به هرکسی که می‌آید رنو 5 بدهیم. مجموع این قضایا باعث شد که من اواخر سال 59 استعفا بدهم. با توجه به اینکه از نظر مناسبات کارگری و ارتباطی که با آن‌ها برقرار کرده بودم، ریشه‌دار بود.
چرا؟
چون با مسائل و مشکلات آن‌ها و همچنین صنعت خودرو آشنا بودم و من را از جنس خودشان می‌دانستند. حتی چند روز هم به خانه من آمدند که از تصمیم خود صرفنظر کنم اما واقعا دیگر از نظر روحی و روانی نمی‌توانستم ادامه بدهم.
 حالا کمی به جلوتر بیاییم. بعد از گذر بیش از چهار دهه، چرا هنوز خودروساز نشده‌ایم؟
سال 1346 در ایران‌خودرو بودم. آن موقع پیکان تازه تولید شده بود و روزانه بین 10 تا 15 دستگاه تولید می‌کرد که ظرفیت اسمی تجهیزات کارخانه برای تولید بیست دستگاه در روز دیده شده بود. همان سال‌ها مدیر عامل شرکت (کیا) کره به ایران آمده بود. به مجموعه و دستگا‌های موجود درکارخانه با تعجب و حسرت نگاه می‌کرد و بعد گفت آرزو داریم که یک روز در کره جنوبی چنین وضعیتی داشته باشیم تا بتوانیم بیست دستگاه خودرو تولید کنیم. ضمن اینکه سقف تولید پیکان نیز در خلال سال‌های بعد رشد کرد و به میزان 150 هزار دستگاه در سال رسید. در کنار آن نیز کارخانه‌های زیادی راه‌اندازی شد که قطعات اتومبیل تولید می‌کردند. اما با به‌رغم کارهایی که انجام می‌شد انسجام لازم وجود نداشت.
یعنی خودروساز نشدن ایران ریشه در پیش از انقلاب دارد یا بعد از آن؟
به هر دو مربوط است. هم قبل از انقلاب نتوانستیم وحدت و انسجامی به وجود بیاوریم و هم بعد از انقلاب. این ذهنیت در فکر خیلی از مدیران ما در هر دوره وجود داشت که می‌پنداشتند تکنولوژی را هم مانند قطعات می‌توانند وارد کنند. در حالی که تکنولوژی یک ریشه و نشان ملی و بومی دارد. ممکن است بتوان دانش را از خارج اخذ کرد ولی به هر حال باید آن را در داخل رشد و حرکت و پرورش داد. در داخل است که می‌توان آن دانش را وسعت داد و درباره‌اش برنامه‌ریزی کرد. ضمن اینکه باید توجه داشت تکنولوژی تولید ماشین، صنعتی مجرد نیست بلکه باید مجموعه صنایعی در ارتباط با ساخت اتومبیل به‌طور هماهنگ درکنار و اطراف تولیدکننده اتومبیل وجود داشته باشد. متاسفانه به هر صورت تا به حال آن انسجام کلی را نداشته‌ایم. هر چند بعد از انقلاب گسترش پتروشیمی تا حدودی به‌خصوص در قطعه‌سازی کمک کرد. منتهی بعد از مدتی به دلیل عدم انسجام این روند ادامه پیدا نکرد. برای اینکه به تعهداتشان نسبت به خودروسازان عمل کنند دست به دامن چینی‌ها شدند. متاسفانه تنها قطعاتی وارد سیستم تولید خودرو شد که از نظر قیمتی مناسب بود.
عدم انسجام به چه دلیل بود؟
برای توضیح باید با کره جنوبی مقایسه کنم که از ایران دیرتر شروع به کار کرد. حالا چرا آن‌ها الان جزو موفق‌ترین خودروسازان جهان هستند و ما نیستیم؟ یکی از موارد خیلی مهم بودجه‌های بسیار عظیمی است که آن‌ها در آموزش و پرورش هزینه می‌کنند. به عبارت دیگر با این کار انسانی خودباور، مسئولیت پذیر و تاثیر‌گذار می‌سازند. یعنی با این کار به فرد آموزش‌هایی می‌دهند که وقتی وارد جامعه می‌شود کارآمدی داشته باشد. عناصر و عوامل ما اعم از دولتی و غیردولتی واقعا کارآمد نیستند. یعنی از نظر فرهنگی، آموزشی همبستگی ملی آماده نشده‌اند. به هر حال این موارد خیلی مهم هستند. در کنار این مسائل مدیریت نیز وجود دارد که بسیار تعیین‌کننده است.
از نظر اولویت و اهمیت کدام مسئله بیشتر در عدم پیشرفت ما تاثیر داشته است؟
به نظر من اولویت اول تامین اقتصادی نیروی کار یک مجموعه است. الان در شرایط فعلی نیروی کار امنیت نه شغلی دارد و نه حقوق مکفی دریافت می‌کند. مسئله بعدی آموزش است. به‌خصوص زمانی که نیروی کار از روستاها به شهر می‌آمدند آن‌چنان شناختی از کار ومسئولیت محوله نداشتند. آنها در کوران کار وگذشت زمان و با آزمون و خطاهای مکرر مجبور بودند که تجربه کسب کنند، آن هم به صورت غیرعلمی. بنابراین آموزش می‌تواند یکی از ارکان اساسی در این زمینه باشد البته هر کدام از این موارد به طور مجرد جایگاه و پایگاهی ندارد. مسائل اقتصادی اگر تامین نشود، کارگر حاضر نیست که بیاید و آموزش ببیند.
یعنی این دو مورد به مدیریت ارجحیت دارد؟
از نظر زیرساخت‌ها تعیین‌کننده است. بعد از آن مسائل جنبی طرح می‌شود که مثلا مدیران میانی چه کار باید بکنند و نقش مدیران در سطح کلان چگونه است؟

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید چرا خودروساز نشدیم
ایران خودرو دیزل
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو