گزارش «دنیای خودرو» از وضعیت ناوگان هوایی کشور

خورد و خوراک پرندگان پیر زیاد است، بازدهشان کم

ناوگان هوایی ایران فرسوده است. این را همه می‌دانند اما این فرسودگی چرا دامن این ناوگان را گرفته است؟ و حالا که دامن‌گیر شده است، چه اثری بر سفرهای ایرانیان می‌گذارد؟ تحریم‌ها علیه ایران در حال رفع و رجوع و امکان مبادلات تجاری برای کشور فراهم شده است. در این شرایط، انتخاب ایران برای نوسازی ناوگان کدام شرکت تولید‌کننده هواپیماست؟ «دنیای خودرو» در گفت‌وگو با یکی از کارشناسان هوایی کشور، این موضوع را بررسی می‌کند.

کد : 372
تاریخ انتشار : سه شنبه 7 مهر 1394
print
نظرات : 0
خورد و خوراک پرندگان پیر زیاد است، بازدهشان کم

علی اسدی خمامی-ناوگان هوایی ایران فرسوده است. این را همه می‌دانند اما این فرسودگی چرا دامن این ناوگان را گرفته است؟ و حالا که دامن‌گیر شده است، چه اثری بر سفرهای ایرانیان می‌گذارد؟ تحریم‌ها علیه ایران در حال رفع و رجوع و امکان مبادلات تجاری برای کشور فراهم شده است. در این شرایط، انتخاب ایران برای نوسازی ناوگان کدام شرکت تولید‌کننده هواپیماست؟ «دنیای خودرو» در گفت‌وگو با یکی از کارشناسان هوایی کشور، این موضوع را بررسی می‌کند.

پرواز، آرزوی دیرینه انسان بوده است. بشر سال‌ها زمان صرف کرد و راه‌های مختلفی را آزمود تا بتواند این رویا را حقیقی کند. بالن‌ها، کایت‌ها، چترها و هواپیماها، وسایلی بودند که پرواز را برای غیر پرندگان میسر کردند اما همین که انسان توانست برای اولین بار پرواز کند، متوجه شد که مساله‌ای دیگر وجود دارد و اهمیتش چندین برابر پرواز کردن است؛ سالم به زمین نشستن!
«قوانین هوانوردی با خون نوشته شده» این مثلی است که بین آشنایان با علوم و فنون هوانوردی رواج دارد چراکه رسیدن به نقطه‌ای امن برای پرواز، سال‌ها زمان‌برده و بعد از حوادث بسیاری میسر شده است. امروزه، سانحه هوایی، اتفاق بسیار نادری محسوب می‌شود و در این سوانح هوایی نادر، اشکالات فنی و نواقص هواپیما سهم بسیار ناچیزی دارند البته به شرط آنکه منظور از هواپیما، آن‌هایی باشند که تازه ساخته شده‌اند و از فناوری‌های نوین بهره‌مندند.
ایران، بیش از 30 سال است که تحت تحریم‌های کشورهای غربی قرار دارد، و این مساله، یک اتفاق ناخوشایند را رقم زده؛ ناوگان هوایی ایران محدود و فرسوده است.
در حال حاضر، 204 فروند هواپیما در ناوگان ایرلاین‌های ایرانی پرواز می‌کنند و میانگین سنی این هواپیماها 19.8 سال است. برای آنکه متوجه شوید اشکال کار کجاست، کافی است نگاهی به میانگین سنی هواپیماهای فعال در کشورهای همسایه ایران بیندازید؛ سنی نزدیک به 5 سال. اما آیا با توجه به سن بالای هواپیماها، مسافرین ایرانی باید نگران جان خود باشند؟
هواپیماهایی که با عصا می‌پرند
ایرانی‌ها دل خوشی از سفرهای هوایی ندارند. سوانح زیادی در ذهن جمعی آن‌ها ثبت شده است و بسیاری گمان می‌کنند که هواپیماها، مقصران اصلی این سوانح بوده‌اند. اما این مساله تا چه اندازه صحیح است؟ برای کند‌و‌کاو در این موضوع با یکی از کارشناسان صنعت هوانوردی کشور تماس گرفتم. علیرضا شیرزاد، در جواب این سوال که فرسودگی هواپیماهای ایرانی تا چه اندازه خطرآفرین است، می‌گوید که ایمنی قربانی اصلی فرسودگی ناوگان هوایی نیست بلکه آنچه این میان بیشتر از هرچیز دیگر فدا شده، کارایی است. شیرزاد معتقد است ایمنی حداقلی هواپیما‌ها با توجه به معاینات فنی و استانداردهای ملزم‌کننده، حتی با وجود فرسودگی تامین می‌شود اما آنچه بیشتر مشکل‌زاست، این که هواپیماهای فرسوده، مصرف سوخت بیشتر و هزینه نگهداری بالاتری دارند همچنین آلایندگی این هواپیماها بیشتر و برد و توانایی آن‌ها کمتر است. 
تحریم‌ها نقش عمده‌ای را در پیر کردن ناوگان هوایی ایران بازی می‌کنند چراکه خرید هواپیماهای نو آمریکایی و هواپیماهایی که قطعات آمریکایی در آن‌ها به کار برده شده، غیرممکن است. به همین علت ایران مجبور است برای تهیه هواپیماهایی با سن پایین‌تر، به خرید هواپیماهای دست دوم یا هواپیماهی نوی شرقی روی بیاورد.
اما شیرزاد معتقد است که تحریم‌ها، تنها مشکل و مانع نیست بلکه مدیریت غلط هم تاثیر زیادی در سفید شدن موی هواپیماهای ایرانی داشته‌اند. آن‌طور که این کارشناس هوایی می‌گوید، مدیریت هوایی ایران برای نوسازی ناوگان، حتی به قوانین داخلی کشور نیز پایبند نیست. اسفندماه سال گذشته قانونی در ایران تصویب شد که خرید هواپیماهایی با سن بالای 15 سال را ممنوع می‌کرد اما به‌تازگی دو فروند بوئینگ 737 با سن‌های 17 و 20 سال خریداری شدند و مشغول پرواز در آسمان ایران هستند. او اعتقاد دارد که خرید هواپیما، باید با بررسی‌های کارشناسی انجام شود و هر هواپیمای دست دومی که توسط ایرلاین‌های خارجی به فروش گذاشته می‌شود، مناسب مسیرهای هوایی ایران نیست.
مسافر زیاد است، هواپیما کم
عصر، عصر مسافرت هوایی است اما ایران در این زمینه عقب مانده و این‌بار نیز مقصر ناوگان هوایی است؛ البته نه سن، بلکه تعداد آنها. ناوگان هوایی ایران محدود است و جوابگوی نیاز مسافران ایرانی نیست. به گفته شیرزاد، اکنون در ایام پرمسافر، بلیت هواپیما کمیاب و نایاب می‌شود و این به آن معناست که در مقایسه با تقاضای مسافران، تعداد هواپیماها محدود است.
برای درک میزان کمبود در ناوگان هوایی ایران، کافی است دوباره سری به همسایه‌ها بزنیم. شرکت هوایی امارات که تنها یکی از شرکت‌های فعال در امارات متحده عربی است، 222 هواپیما در اختیار دارد. یعنی 18 فروند بیشتر از کل هواپیماهای ایرانی.
محدودیت و فرسودگی، دو عاملی است که نوسازی ناوگان ایران را ضروری می‌سازد اما این نوسازی به‌‌تنهایی میسر نیست. شیرزاد اعتقاد دارد که باید پیش از نوسازی، زیرساخت‌های لازم مانند فرودگاه‌ها و امکانات تعمیر اساسی هواپیماها در ایران فراهم شود. بدون فراهم‌آوری این زیرساخت‌ها، هواپیماهای جدید، ماشین‌آلات بی‌مصرفی خواهند بود که فضای فرودگاه‌های کشور را اشغال می‌کنند و درد چندانی را از صنعت هوانوردی ایران دوا نخواهند کرد.
کار فروشندگان به دعوا رسیده است
اکنون مذاکرات اتمی با موفقیت ختم شده است و تحریم‌ها علیه ایران در آستانه لغو شدن هستند. تخمین زده می‌شود که ایران به بیش از 400 هواپیما نیاز دارد و به همین دلیل بازار بزرگی محسوب می‌شود. همین مساله موجب شده است که رقابت‌ شرکت‌های بزرگ بر سر این بازار، حتی پیش از لغو رسمی تحریم‌ها آغاز شود.
آن‌طور که علیرضا شیرزاد، کارشناس امور هوایی می‌گوید، ایران برای تامین ناوگان سفرهای خارجی به هواپیماهای بلند برد با قابلیت رفت و برگشت به اروپا، بدون نیاز به سوخت‌‌گیری احتیاج دارد. چراکه قیمت سوخت در ایران یک‌چهارم قیمت آن در اروپا یا شرق آسیاست. برای مسیرهای داخلی ایران نیز، دو دسته هواپیما نیاز داریم. یکی هواپیماهای پهن‌پیکر میان‌برد با حداکثر امکان حمل بار، برای تردد در مسیرهای پرمسافر و دیگری جت‌های منطقه‌ای برای پرواز در مسیرهای کم‌تردد. سوال اینجاست که مسئولان ایرانی، این نیاز را از طریق کدام شرکت تولید‌کننده هواپیما تامین خواهند کرد؟
چندی پیش در نمایشگاه هوایی ماکس 2015 روسیه، به گوش من رسید که طرف ایرانی، مذاکراتی را با شرکت‌های ایرباس و بمباردیه برای تامین ناوگان هوایی آغاز کرده است. از طرف دیگر، از همین نمایشگاه خبر آمد که ایرانی‌ها با طرف روسی برای خرید هواپیمای جدید سوخو سوپر جت وارد مذاکره شده‌اند. خبر اول را نماینده شرکت ایرباس در گفت‌وگو با من تایید کرد و خبر دوم، روز یکشنبه با اعلام خبرگزاری اسپونتیک روسیه رسمیت یافت. به ‌گزارش این خبرگزاری، منوچهر منطقی، مدیرعامل صنایع هوایی ایران از قراردادی 21 میلیارد دلاری بین ایران و روسیه برای خرید سوپرجت خبر داده‌ است. این خبر در حالی منتشر شده که محمد خداکرمی، سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری، به آن واکنش نشان داد و به گفته او خرید هر هواپیما، باید تنها پس از تایید سازمان هواپیمایی کشوری صورت گیرد.
این اخبار ضد و نقیض، نشان می‌دهد که مسئولان هوایی ایران، به دنبال تهیه سبدی از هواپیماهای مختلف و تولید شرکت‌های متفاوت برای تامین ناوگان هوایی ایران هستند. عملی که شاید به دلیل جلب رضایت تمام طرف‌های تجاری ایران صورت می‌گیرد.
در ایام تحریم، هواپیماهای شرقی، به عللی نامشخص، هیچ‌گاه هدف کارشناسی سازمان هواپیمایی کشوری برای خریدهای جدید نبوده‌اند اما بارها و بارها شاهد خرید هواپیماهای دست دوم ناکارآمد، به قیمت‌هایی غیر‌منطقی بوده‌ایم. به‌عنوان مثال، می‌توان به خرید ایرباس‌های ترک که همه در فرودگاه زمین‌گیر شدند یا مک‌دانل داگلاس‌هایی که سنشان دست‌کمی از سن هواپیماهای ایرانی ندارد، اشاره کرد. این مساله نشان می‌دهد که غرض‌ورزی طرف خارجی، تنها علت پیر ماندن ناوگان ایرانی نیست. مدیریت غلط ایرانی و حتی در بعضی موارد، منفعت‌طلبی جریان‌های خاص، به فرسودگی این ناوگان دامن زده است. حال تحریم‌ها رو به پایان است، اما باید دید که این مدیریت غلط  نیز پایان می‌یابد؟ و یا پرندگان ایرانی، همچنان در قفس منفعت‌طلبی زندانی خواهند ماند.

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید خورد و خوراک پرندگان پیر زیاد است، بازدهشان کم
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو
ایران خودرو دیزل
تلگرام

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو