گزارش «دنیای خودرو» از صنعت ترانزیت هوایی در خاورمیانه

مرغی که برای همسایه‌ها می‌پرد

اهمیت پرواز ترانزیت، روز‌به‌روز افزایش می‌یابد و سودآوری‌اش، بیشتر می‌شود. ایرلاین‌های منطقه‌ خاورمیانه، هر روز با صدها و یا شاید هزارها پرواز، مسافران را از نقاط مختلف دنیا، به نقاط دیگر منتقل کرده و سود حاصله را به کشورهایشان تزریق می‌کنند. اما سهم ایران از این تجارت چیست؟ روزنامه «دنیای خودرو» در گفت‌و‌گو با دبیر انجمن ایرلاین‌ها و کارشناسان هوانوردی این مساله را بررسی می‌کند.

کد : 544
تاریخ انتشار : چهارشنبه 29 مهر 1394
print
نظرات : 0
مرغی که برای همسایه‌ها می‌پرد

علی اسدی خمامی-اهمیت پرواز ترانزیت، روز‌به‌روز افزایش می‌یابد و سودآوری‌اش، بیشتر می‌شود. ایرلاین‌های منطقه‌ خاورمیانه، هر روز با صدها و یا شاید هزارها پرواز، مسافران را از نقاط مختلف دنیا، به نقاط دیگر منتقل کرده و سود حاصله را به کشورهایشان تزریق می‌کنند. اما سهم ایران از این تجارت چیست؟ روزنامه «دنیای خودرو» در گفت‌و‌گو با دبیر انجمن ایرلاین‌ها و کارشناسان هوانوردی این مساله را بررسی می‌کند.
پیش‌ترها، کسی که می‌خواست از هنگ‌کنگ به لندن برود، راهی طولانی در پیش داشت. یا باید سوار کشتی می‌شد و نیمی از آب‌های جهان را طی می‌کرد، یا باید ماه‌ها سوار بر اسب و قاطر و درشکه و قطار، آسیا و اروپا و حتی گاهی شمال آفریقا را در می‌نوردید. امروزه اما کشتی و قطار، وسایل تجملاتی محسوب می‌شوند و در سفرهای تفریحی لوکس کاربرد دارند. اسب و قاطر و درشکه هم تنها در نمایش‌های محلی و سیرک‌ها دیده می‌شوند. کار برای کسی که قصد دارد از هنگ‌کنگ به لندن برود، بسیار ساده است؛ کافی است سوار هواپیما شود.
پرواز، رسیدن از شرق دور به غرب اروپا را تبدیل به سفری راحت و سریع کرده است. اما بعد مسافت، همچنان مشکل‌زاست. هرچند هواپیماها قابلیت پرواز مستقیم بین این مقاصد را دارند، اما طولانی بودن پرواز و مصرف بالای سوخت، باعث شده است تا پروازهای مستقیم آن‌چنان اقتصادی نباشند. این پروازها، هرچند در برنامه پروازی شرکت‌های هوایی وجود دارند، اما سهم کوچکی از بازار را در اختیار گرفته اند. سهم عمده را، یک استراتژی سودآور اقتصادی، نصیب ایرلاین‌های منطقه‌ای ویژه  کرده است. منطقه‌ای که از اسمش پیداست در میانه راه شرق آسیا به غرب اروپا قرار گرفته‌ است ؛ خاورمیانه.
خاورمیانه، تبدیل به پلی شده است که خاور دور را به باختر می‌رساند و طبیعتا ایرلاین‌های منطقه نقش مهمی را در این ارتباط بازی می‌کنند. مسافران لندن، در هنگ کنگ وارد  پرواز ترکیش یا قطری یا امارات شده، در استانبول، دوبی یا دوحه توقف می‌کنند، هواپیمایی دیگری را به مقصد لندن سوار می‌شوند. اما آیا ایرلاین‌های ایرانی نیز توانسته‌اند سهمی را از این تجارت از آن خود کنند؟

رقبای قدر، برای ایرلاین‌های کم‌رمق ایرانی
ترکیه، قطر، امارات و عمان، همسایگان ایران هستند. این کشورها با درک اهمیت حمل و نقل و سرمایه‌گذاری به موقع در این صنعت، توانسته‌اند پایه‌های پل هوایی خاورمیانه را بنا کنند. نگاه کوچکی به آمار، نشان می‌دهد سر ایران در این بازی بی‌کلاه مانده است. همسایگان کشور بیش از 1000 هواپیما در اختیار دارند، در حالی که ناوگان فعال ایران 251 فروند هواپیماست. مقایسه را از وجوه دیگری نیز می‌توان انجام داد؛ همسایگان به 300 مقصد جهانی پرواز دارند، اما تعداد مقاصد ایرلاین‌های ایرانی به زحمت عدد 60 را پوشش می‌دهد. همچنین فرودگاه‌های مطرح منطقه هرکدام ظرفیت جابه‌جایی مسافر با رقمی در حدود 60 تا 70 میلیون نفر در سال را دارند، اما ظرفیت فرودگاه‌های بین‌المللی ایران، نهایتا 7 میلیون مسافر در سال است. 
این آمار و ارقام، نشان می‌دهد ایران در صنعت حمل و نقل هوایی، بسیار از رقیبان خود عقب مانده است.
برای آنکه در مساله کنکاش کنم، سراغ کسی می‌روم که نماینده ایرلاین‌های ایرانی محسوب می‌شود. مسعود اسد سامانی، دبیر انجمن ایرلاین‌هاست. او به من می‌گوید: «طبق سند چشم‌انداز 1404، ایران باید حرف اول را در حمل و نقل هوایی منطقه بزند. اکنون اما 10 سال مانده به این موعد، فاصله ما با کشورهای منطقه بسیار زیاد است.»
او علت این عقب‌ماندگی را، توسعه نیافتن زیرساخت‌ها می‌داند. تاخیر در راه‌اندازی کامل فرودگاه امام خمینی، باعث شده است ظرفیتی برای پروازهای ترانزیت در کشور وجود نداشته باشد. به عقیده سامانی، این اتفاق مسئولیت یا وظیفه ما به عنوان هاب (کانون) منطقه را، بر عهده همسایگان انداخته و طبیعتا سودش را نیز نصیب آن‌ها کرده است.
البته دبیر انجمن ایرلاین‌ها می‌گوید برخی ایرلاین‌های ایرانی در سال‌های اخیر وارد حوزه ترانزیت شده‌اند. اما باید برای حضور موثر در این بازار، ناوگان خود را گسترش دهند. سامانی، نهایتا راهکار پیشرفت را، تغییر نگاه نظام به حمل و نقل هوایی و افزایش سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌داند و در نظر او، جز از این راه، پرواز صنعت ترانزیت ایران، هیچگاه در باند سودآوری نخواهد نشست.

تجارت آسمانی
یک جواب هیچگاه کافی نیست، بنابراین با یکی از کارشناسان حوزه حمل و نقل هوایی تماس می‌گیرم. علیرضا شیرزاد، در این مساله که زیرساخت‌ها در ایران برای ایفای نقش در صنعت ترانزیت بین‌المللی توسعه نیافته، با اسد سامانی هم عقیده است و قدم اول را ساخت و توسعه فرودگاه‌ها می‌داند.
اما شیرزاد به مساله دیگری نیز اشاره می‌کند؛ صنعت هوایی ایران در حد استانداردهای جهانی نیست. او می‌گوید میانگین سنی هواپیماها در کشورهای حاشیه خلیج فارس، 5 سال است، در حالی که پرندگان ایرانی، به طور متوسط 19/8 سال عمر دارند. پرواز هواپیماهای کهنسال، بر فراز آسمان بسیاری از کشورها ممنوع است.
این کارشناس مسائل هوایی معتقد است گام بعدی پس از توسعه فرودگاه‌ها، گسترش و نوسازی ناوگان هوایی است. مساله‌ای که به گفته مقامات دولتی، به 400 تا 500 هواپیما و سرمایه‌ای معادل 20 میلیارد دلار نیاز دارد.
در حالی که به خاطر فهمیدن بُعد فاصله با رقیبان منطقه‌ای، یأس در من رخنه کرد، شیرزاد با گفتن نکته‌ای، امید را در دلم روشن می‌کند؛ برای بهره‌برداری از پل هوایی آسیا و اروپا، نیازی نیست هواپیما داشته باشیم! تنها باید آسمان خود را اجاره دهیم. مسیرهای هوایی متفاوتی برای عبور از خاورمیانه وجود دارد که چندتایی از آن‌ها از ایران می‌گذرد. اما مسیرهای ایرانی، چند مزیت نسبت به سایر مسیرها دارند؛ امن‌ترند چراکه داعشی در ایران وجود ندارد؛ نزدیک‌ترند و حتی ممکن است ارزان‌تر نیز باشند. بله، درست فهمیدید، برای استفاده از این مسیرها، باید پول پرداخت کرد. در واقع هر ایرلاینی که از فراز ایران پرواز کند، باید هزینه‌ای بپردازد و این مساله می‌تواند به سودآوری کشور منجر شود.
مزیت‌های راه‌های هوایی ایران، تاکنون بسیار تاثیرگذار بوده‌اند. به گفته شیرزاد، از سال 93 تاکنون، پروازهای عبوری از آسمان ایران دوبرابر شده و از 500 پرواز در روز، به 1000 پرواز در روز افزایش یافته است. این یعنی حتی اگر صنعت هوایی در ایران رشد نکند، همچنان می‌توان به ارزآوری‌اش امیدوار بود.
صنعت ایران در 10 سال اخیر، لطمات فراوانی را متحمل شده و صنعت هوایی نیز از این قاعده مستثنی نبوده است. حال که با بازگشایی درهای جهان به روی کشور، صنایع به رونق مجدد امیدوار شده‌اند، امید آن می‌رود که صنعت هوایی نیز مستثنی نباشد و بتواند سهم عمده‌ای در ایجاد ارزش افزوده ایران بازی کند

اولویت اصلی دوران پساتحریم چیست؟
مشاور وزیر راه و شهرسازی در صنعت هواپیمایی با بیان اینکه مهم‌ترین معضل حمل و نقل هوایی کشور بحث نقدینگی است، ابراز امیدواری کرد:‌ در فضای پس از تحریم با وارد شدن سرمایه‌گذاران خارجی بخشی از نیاز کشور در این زمینه برطرف شود. محمدعلی ایلخانی تصریح کرد: در طول سال‌های گذشته یکی از مهم‌ترین معضلاتی که صنعت هوایی ایران با آن دست و پنجه نرم کرده مشکل نقدینگی و منابع اعتباری بوده است هرچند سرمایه‌گذاران داخلی به حضور خود در این عرصه ادامه دادند اما عدم دسترسی به بازارهای خارجی کار را بسیار دشوار کرد. وی با بیان اینکه گستردگی صنعت هوایی باعث شده است کشورها برای توسعه آن به برنامه‌ریزی‌های فراملی دست بزنند، اظهار کرد: قطعا در فضای پس از تحریم و با وارد شدن دوباره سرمایه‌گذاران خارجی و باز شدن بازارها به روی شرکت‌های ایرانی می‌توان امیدوار بود بخشی از این نیاز به نحو دیگری مرتفع شود.
مشاور وزیر راه و شهرسازی در صنعت هواپیمایی اضافه کرد: از این رو می‌توان از سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی یا جذب فاینانس برای پروژه‌های زیرساختی یا خرید ناوگان جدید استفاده کرد تا اوضاع حمل و نقل هوایی کشور بهبود یابد. ایلخانی با اشاره به صحبت‌های وزیر راه و شهرسازی مبنی بر نیاز کشور به خرید 400 هواپیمای مسافرتی جدید، عنوان کرد: با توجه به اینکه در حال حاضر سن ناوگان ما بالا رفته است و در آن نیاز به نوسازی وجود دارد قطعا ما می‌توانیم روی فضای پس از تحریم برای جذب سرمایه‌های جدید و وارد کردن تعداد زیادی هواپیمای مسافرتی اقدام کنیم. وی اضافه کرد: با توجه به باز شدن نسبی فضا در طول ماه‌های گذشته در حوزه راه‌های هوایی و خرید سیستم‌های فرودگاهی کشور توانسته است مذاکرات مناسبی را با اروپایی‌ها آغاز کند و حتی چند کشور از فرانسه و اسپانیا نیز اعلام آمادگی کرده‌اند در این عرصه وارد شوند. از این رو شاید اصلی‌ترین مساله‌ای که کشور باید در فضای پس از تحریم به آن توجه کند خرید هواپیماهای مسافرتی جدید خواهد بود.
مشاور وزیر راه و شهرسازی در صنعت هواپیمایی درباره وضعیت اقتصادی ایرلاین‌ها در استفاده از فضای پس از تحریم نیز گفت: متاسفانه مشکلات اقتصادی سال‌های گذشته باعث شده است بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی ما نتوانند درآمد چندانی را از آن خود کنند و این موضوع راهشان را در خرید هواپیماها و تجهیزات جدید بسته است. وی خاطرنشان کرد: امیدواریم در قالب برنامه‌های جدید دولت برای حمایت از سرمایه‌گذاران بخشی از نیاز ایرلاین‌ها برای تامین هواپیماهای جدید نیز مورد توجه قرار گیرد و بتوانیم بیشترین استفاده را از فضای پس از تحریم با وارد کردن هواپیماهای جدید و نوساز ببریم. 

 مقایسه مقصد دائمی خطوط هوایی ایران و کشورهای منطقه
 ایرلاین  کشور مقاصد دائمی بین المللی  ناوگان 
 ایران ایر  ایران 24   51
 ماهان  ایران  28  57
 کاسپین  ایران  5  5
 آسمان ایران
 8  37
 قشم ایر  ایران  7  20
 زاگرس  ایران  4  19
 تابان  ایران  6  8
 کیش ایر  ایران  1  10
 معراج  ایران  7 13 
 آنا  ایران  2  10
 ترکیش  ترکیه  280  298
 امارات  امارات متحده عربی  222  164
 قطری  قطر  151  161
 گلف ایر  بحرین  43  28
 عمان ایر  عمان  46  40
 فلای دبی  امارات متحده عربی  94  50
 ایر عربیا  امارات متحده عربی  115  44
 اطلس گلوبال  ترکیه  22  18
 هواپیمایی آذربایجان  جمهوری آذربایجان  53  32

 

 ارسال نظرات

مخاطبان گرامی، برای انتشار نظرات لطفا نکات زیر را رعایت فرمایید:

  1. نظرات خود را با حروف فارسی تایپ کنید.
  2. نظرات حاوی مطالب کذب، توهین یا بی‌احترامی به اشخاص، قومیت‌ها، عقاید دیگران، موارد مغایر با قوانین کشور و آموزه‌های اسلامی منتشر نمی‌شود.
  3. نظرات بعد از ویرایش ارسال می‌شود.
 
اولین موافق باشید.
اولین مخالف باشید.
تصویر امنیتی
کد فوق را در فیلد زیر را وارد نمایید
نمایش 0 نظر
مرتب سازی براساس

اولین نظر دهنده باشید مرغی که برای همسایه‌ها می‌پرد
ایران خودرو دیزل
تلگرام
تبلیغ دی اس
سورن ایران خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو

سایت رسمی روزنامه دنیای خودرو